سناریوی دوگانه مذاکرات خودرویی با خارجی‌ها
این روزها بسیاری از خودروسازان خارجی بازار بزرگ ٧٨ میلیونی ایران را نشانه
گرفته‌اند. دیگر از محدودیت‌های تحریم خبری نیست و رأی قاطع شورای امنیت و اتحادیه
اروپا به لغو تحریم‌های ایران زمینه حضور جدی آنها را در بازار ایران فراهم کرده
است. به‌طوری که در لیست متقاضیان ورود به ایران در کنار خودروسازان اروپایی که
شامل پژو و رنوی فرانسه و فولکس واگن و دایملر آلمان می‌شود، نام خودروسازانی از
ژاپن و حتی آمریکا نیز دیده می‌شود.
برهمین اساس رقابت پنهانی میان خودروسازان خارجی برای تصاحب بیشترین سهم از بازار خودروی ایران درگرفته است. اما در سوی دیگر ماجرا مسئولان ایرانی هستند که موضع آنها نیز نسبت به روزهای قبل از لغو تحریم‌ها تغییر کرده است. چراکه آنها همانند گذشته رغبتی برای مونتاژ کاری و واردات ندارند و ترجیح می‌دهند که با تولیدات مشارکتی تکنولوژی روز دنیا را وارد کشور کنند. ولی به‌هرحال هر طرف با محاسبه منافع خود وارد کارزار مذاکرات شده است و آینده نشان می‌دهد که کدام یک در تأمین منافع خود موفق بوده است. حال با توجه به تأکید ایرانی‌ها برای انتقال تکنولوژی همراه با تولید مشارکتی و خواست خارجی‌ها برای صادرات محصول نهایی دو سناریو پیش‌روی مذاکرات خودرویی پس از تحریم‌هاست.
سناریوی اول، همکاری به شرط انتقال تکنولوژی
سناریوی اول به خوش‌بینانه‌ترین حالت یعنی مشارکت با شرکت‌های اروپایی به شرط انتقال تکنولوژی و ساخت در ایران ختم می‌شود که بی‌شک در چنین شرایطی ضمن رونق بخشی در صنعت داخلی، شاهد افزایش آمار اشتغال و صادرات نیز خواهیم بود. باتوجه به افزایش بهره‌وری، کاهش قیمت تمام شده محصولات تولیدی در ایران که از دستاوردهای این سناریو است مسئولان وزارت صنعت به شدت آن را دنبال می‌کنند. به‌طوری که وزیر صنعت، معدن و تجارت دراین‌باره اعلام کرده که ایران قصد ندارد به صورت سابق، درهای کشور را به روی کالاهای وارداتی باز کند یا اجازه دهد که از آلمان خودروی ساخته شده وارد شود.
بلکه اگر قرار است همکاری خودرویی میان ایران و آلمان شکل گیرد، حتما باید حداقل با ساخت داخلی ۴۰درصد آغاز شده و ۳۰درصد محصولات تولیدی نیز صادر شود. در غیراین صورت، ایران تمایلی به همکاری با آلمان‌ها ندارد. همچنین در این رابطه «ساسان قربانی» عضو هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با «شهروند» با اشاره به حضور نمایندگان دو شرکت فولکس واگن و دایملر در ایران طی روزهای گذشته در رابطه با محور مذاکرات صورت گرفته، اظهار داشت: بی‌شک هرگونه همکاری منوط به سرمایه‌گذاری مشترک و تیراژ تولید بالاست تا همکاری صورت گرفته برای ایران از توجیه اقتصادی لازم برخوردار باشد.
زمان مونتاژکاری به پایان رسیده است
عضو هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان در ادامه سخنان خود با تأکید بر این‌که در صورت آغاز سرمایه‌گذاری مشترک بین ایران و خودروسازان اروپایی باید سهم ساخت در داخل کشور بالا باشد، افزود: دیگر قرار نیست فقط مونتاژکار محصولات خارجی باشیم. این فعال صنعت خودرو بر این باور است که در هیچ جای دنیا بازار کشوری به راحتی در اختیار کسی گذاشته نمی‌شود، ضمن این‌که شرایط ایران به لحاظ دسترسی به دیگر بازارهای منطقه و زیرساخت‌های لازم برای ساخت خودرو، برای شرکت‌های خودروسازی دنیا بسیار متفاوت و جذاب است.
سناریوی دوم، رویای خودروسازان اروپایی
اما سناریوی دوم در رابطه با وضع صنعت خودرو به ادامه روند فعلی ساخت خودرو در ایران خلاصه می‌شود. در این حالت سرمایه‌گذاران خارجی درحالی بازار ٧٨ میلیونی ایران را از آن خود می‌کنند که هیچ‌گونه تکنولوژی به کشور وارد نمی‌شود و این همان رویای آلمانی‌ها، فرانسوی‌ها و آمریکایی‌هاست.
مقاومت اروپایی‌ها در برابر انتقال تکنولوژی
قربانی با اشاره به بازار مصرف خودروی ایران و رتبه سیزدهم آن در دنیا در این شاخص تصریح کرد: بی‌شک چنین بازار بزرگی در دنیا می‌تواند به یک قطب بزرگ ساخت خودرو تبدیل شود. ضمن این‌که درکنار بازار بزرگ نیروی کار ماهری نیز وجود دارد که سابقه طولانی در این صنعت دارند. او در رابطه با رویکرد خودروسازان آلمانی در مذاکرات اخیر ادامه داد: طبیعی است که هر کشوری به دنبال منافع خود باشد. بر همین اساس در نشست‌های برگزار شده، آنها اصرار بر این دارند که در ابتدا محصولات به صورت CBU (پیش ساخته)، SKD (قطعات نیمه کامل) و ckd (قطعات کاملا منفصل) وارد کشور شده و سپس در داخل ایران به تولید برسند و تکنولوژی در درازمدت به ایران منتقل شود.
ایران، قطر و امارات نمی‌شود
این فعال صنعت خودرو از رد پیشنهاد آلمانی‌ها درباره صادرات خودروی ساخته شده توسط تیم ایران خبر داد و گفت: با توجه به قدمت نیم قرنی صنعت خودروسازی در ایران قرار نیست ما همچون امارات و قطر صرفا به کار تجارت خودرو بپردازیم. وی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به مذاکرات صورت گرفته با خودروسازان فرانسوی در ایران افزود: درحال حاضر شرکت‌های رنو و پژو از وضع بهتری نسبت به خودروسازان آلمانی برخوردارند، چراکه خودروسازان فرانسوی از سابقه همکاری طولانی‌تری با ایران برخوردار بوده و هم‌اکنون برخی از محصولاتشان در ایران تولید می‌شود. البته نباید فراموش کرد که همکاری و مشارکت با هریک از شرکت‌ها به استراتژی آنها برمی‌گردد.
تولید مشارکتی در دستورکار
همچنین «محمدرضا نجفی منش» عضو شورای سیاستگذاری خودرو در این باره می‌گوید: اگر قرار است به خودروسازان خارجی بپیوندیم، باید با آنها جوینت(تولید مشارکتی) شویم و بنابراین باید روابط را ارتقا داده و به سمتی برویم که بتوانیم راه خودروسازان بزرگ دنیا را در پیش گیریم. از سوی دیگر، واردات خودرو نیز باید به کشور صورت گیرد اما این واردات باید به صورت منطقی و حساب شده باشد. هم‌اکنون ۳۷درصد ارزش کل تولیدات صنعت خودروی ایران را واردات تشکیل می‌دهد که باید با تولید باکیفیت و منطبق با تکنولوژی روز، این سهم از واردات را کاهش دهیم. وی اظهار داشت: در گذشته، خودروسازانی که با ایران همکاری می‌کردند، همچون پژو و رنو، با مشکل نقل و انتقال پول پس از تشدید تحریم‌ها مواجه بودند که اگر این مشکل حل شود، کار و مدل جدیدی را برای همکاری با ایران ارایه خواهند کرد. ضمن این‌که پژو اعلام کرده تا ۸۰درصد خودروهایی را که قرار است در ایران تولید کند، داخلی‌سازی خواهد کرد. بنابراین انتظار قطعه‌سازان این است که از مرحله طراحی قطعات خودرو، وارد عمل شوند و با خودروسازان خارجی همکاری داشته باشند.
چینی‌ها به دنبال حفظ سهم بازار
حضور خودروسازان اروپایی در ایران که با اعزام هیأت اقتصادی آلمانی‌ها طی روزهای اخیر جنبه عینی به خود گرفت، چشم چینی‌ها را ترسانده است. خودروسازان چینی طی سال‌های اخیر که بازار خودروی ایران به واسطه تحریم خالی از رقبای قدرتمند شده بود، جولان می‌دادند و در مدت نسبتا کوتاهی موفق شدند بخشی از بازار خودروی ایران را از آن خود کنند. به‌خصوص بعد از آن‌که تحریم کیفیت خودروهای ساخت داخل را نیز کاهش داد، خودروهای چینی که نسبتا قیمت پایینی هم دارند به‌عنوان یک گزینه پیش روی مشتری ایرانی قرار گرفت. اما اکنون که چشم بادامی‌ها با ورود خودروسازان اروپایی سهم بازار خود را در خطر دیده‌اند، به روش‌های مختلفی سعی دارند تا در این بازار باقی بمانند. یکی از این روش‌ها که طی هفته‌های اخیر از سوی آنها در بازار ایران اجرایی شده ارزان‌فروشی و ارایه تخفیف‌های قیمتی روی محصولات چینی است تا بدین‌وسیله و ترغیب خریداران ایرانی همچنان بخشی از بازار ایران را در اختیار داشته باشند
برهمین اساس رقابت پنهانی میان خودروسازان خارجی برای تصاحب بیشترین سهم از بازار خودروی ایران درگرفته است. اما در سوی دیگر ماجرا مسئولان ایرانی هستند که موضع آنها نیز نسبت به روزهای قبل از لغو تحریم‌ها تغییر کرده است. چراکه آنها همانند گذشته رغبتی برای مونتاژ کاری و واردات ندارند و ترجیح می‌دهند که با تولیدات مشارکتی تکنولوژی روز دنیا را وارد کشور کنند. ولی به‌هرحال هر طرف با محاسبه منافع خود وارد کارزار مذاکرات شده است و آینده نشان می‌دهد که کدام یک در تأمین منافع خود موفق بوده است. حال با توجه به تأکید ایرانی‌ها برای انتقال تکنولوژی همراه با تولید مشارکتی و خواست خارجی‌ها برای صادرات محصول نهایی دو سناریو پیش‌روی مذاکرات خودرویی پس از تحریم‌هاست.
سناریوی اول، همکاری به شرط انتقال تکنولوژی
سناریوی اول به خوش‌بینانه‌ترین حالت یعنی مشارکت با شرکت‌های اروپایی به شرط انتقال تکنولوژی و ساخت در ایران ختم می‌شود که بی‌شک در چنین شرایطی ضمن رونق بخشی در صنعت داخلی، شاهد افزایش آمار اشتغال و صادرات نیز خواهیم بود. باتوجه به افزایش بهره‌وری، کاهش قیمت تمام شده محصولات تولیدی در ایران که از دستاوردهای این سناریو است مسئولان وزارت صنعت به شدت آن را دنبال می‌کنند. به‌طوری که وزیر صنعت، معدن و تجارت دراین‌باره اعلام کرده که ایران قصد ندارد به صورت سابق، درهای کشور را به روی کالاهای وارداتی باز کند یا اجازه دهد که از آلمان خودروی ساخته شده وارد شود.
بلکه اگر قرار است همکاری خودرویی میان ایران و آلمان شکل گیرد، حتما باید حداقل با ساخت داخلی ۴۰درصد آغاز شده و ۳۰درصد محصولات تولیدی نیز صادر شود. در غیراین صورت، ایران تمایلی به همکاری با آلمان‌ها ندارد. همچنین در این رابطه «ساسان قربانی» عضو هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با «شهروند» با اشاره به حضور نمایندگان دو شرکت فولکس واگن و دایملر در ایران طی روزهای گذشته در رابطه با محور مذاکرات صورت گرفته، اظهار داشت: بی‌شک هرگونه همکاری منوط به سرمایه‌گذاری مشترک و تیراژ تولید بالاست تا همکاری صورت گرفته برای ایران از توجیه اقتصادی لازم برخوردار باشد.
زمان مونتاژکاری به پایان رسیده است
عضو هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان در ادامه سخنان خود با تأکید بر این‌که در صورت آغاز سرمایه‌گذاری مشترک بین ایران و خودروسازان اروپایی باید سهم ساخت در داخل کشور بالا باشد، افزود: دیگر قرار نیست فقط مونتاژکار محصولات خارجی باشیم. این فعال صنعت خودرو بر این باور است که در هیچ جای دنیا بازار کشوری به راحتی در اختیار کسی گذاشته نمی‌شود، ضمن این‌که شرایط ایران به لحاظ دسترسی به دیگر بازارهای منطقه و زیرساخت‌های لازم برای ساخت خودرو، برای شرکت‌های خودروسازی دنیا بسیار متفاوت و جذاب است.
سناریوی دوم، رویای خودروسازان اروپایی
اما سناریوی دوم در رابطه با وضع صنعت خودرو به ادامه روند فعلی ساخت خودرو در ایران خلاصه می‌شود. در این حالت سرمایه‌گذاران خارجی درحالی بازار ٧٨ میلیونی ایران را از آن خود می‌کنند که هیچ‌گونه تکنولوژی به کشور وارد نمی‌شود و این همان رویای آلمانی‌ها، فرانسوی‌ها و آمریکایی‌هاست.
مقاومت اروپایی‌ها در برابر انتقال تکنولوژی
قربانی با اشاره به بازار مصرف خودروی ایران و رتبه سیزدهم آن در دنیا در این شاخص تصریح کرد: بی‌شک چنین بازار بزرگی در دنیا می‌تواند به یک قطب بزرگ ساخت خودرو تبدیل شود. ضمن این‌که درکنار بازار بزرگ نیروی کار ماهری نیز وجود دارد که سابقه طولانی در این صنعت دارند. او در رابطه با رویکرد خودروسازان آلمانی در مذاکرات اخیر ادامه داد: طبیعی است که هر کشوری به دنبال منافع خود باشد. بر همین اساس در نشست‌های برگزار شده، آنها اصرار بر این دارند که در ابتدا محصولات به صورت CBU (پیش ساخته)، SKD (قطعات نیمه کامل) و ckd (قطعات کاملا منفصل) وارد کشور شده و سپس در داخل ایران به تولید برسند و تکنولوژی در درازمدت به ایران منتقل شود.
ایران، قطر و امارات نمی‌شود
این فعال صنعت خودرو از رد پیشنهاد آلمانی‌ها درباره صادرات خودروی ساخته شده توسط تیم ایران خبر داد و گفت: با توجه به قدمت نیم قرنی صنعت خودروسازی در ایران قرار نیست ما همچون امارات و قطر صرفا به کار تجارت خودرو بپردازیم. وی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به مذاکرات صورت گرفته با خودروسازان فرانسوی در ایران افزود: درحال حاضر شرکت‌های رنو و پژو از وضع بهتری نسبت به خودروسازان آلمانی برخوردارند، چراکه خودروسازان فرانسوی از سابقه همکاری طولانی‌تری با ایران برخوردار بوده و هم‌اکنون برخی از محصولاتشان در ایران تولید می‌شود. البته نباید فراموش کرد که همکاری و مشارکت با هریک از شرکت‌ها به استراتژی آنها برمی‌گردد.
تولید مشارکتی در دستورکار
همچنین «محمدرضا نجفی منش» عضو شورای سیاستگذاری خودرو در این باره می‌گوید: اگر قرار است به خودروسازان خارجی بپیوندیم، باید با آنها جوینت(تولید مشارکتی) شویم و بنابراین باید روابط را ارتقا داده و به سمتی برویم که بتوانیم راه خودروسازان بزرگ دنیا را در پیش گیریم. از سوی دیگر، واردات خودرو نیز باید به کشور صورت گیرد اما این واردات باید به صورت منطقی و حساب شده باشد. هم‌اکنون ۳۷درصد ارزش کل تولیدات صنعت خودروی ایران را واردات تشکیل می‌دهد که باید با تولید باکیفیت و منطبق با تکنولوژی روز، این سهم از واردات را کاهش دهیم. وی اظهار داشت: در گذشته، خودروسازانی که با ایران همکاری می‌کردند، همچون پژو و رنو، با مشکل نقل و انتقال پول پس از تشدید تحریم‌ها مواجه بودند که اگر این مشکل حل شود، کار و مدل جدیدی را برای همکاری با ایران ارایه خواهند کرد. ضمن این‌که پژو اعلام کرده تا ۸۰درصد خودروهایی را که قرار است در ایران تولید کند، داخلی‌سازی خواهد کرد. بنابراین انتظار قطعه‌سازان این است که از مرحله طراحی قطعات خودرو، وارد عمل شوند و با خودروسازان خارجی همکاری داشته باشند.
چینی‌ها به دنبال حفظ سهم بازار
حضور خودروسازان اروپایی در ایران که با اعزام هیأت اقتصادی آلمانی‌ها طی روزهای اخیر جنبه عینی به خود گرفت، چشم چینی‌ها را ترسانده است. خودروسازان چینی طی سال‌های اخیر که بازار خودروی ایران به واسطه تحریم خالی از رقبای قدرتمند شده بود، جولان می‌دادند و در مدت نسبتا کوتاهی موفق شدند بخشی از بازار خودروی ایران را از آن خود کنند. به‌خصوص بعد از آن‌که تحریم کیفیت خودروهای ساخت داخل را نیز کاهش داد، خودروهای چینی که نسبتا قیمت پایینی هم دارند به‌عنوان یک گزینه پیش روی مشتری ایرانی قرار گرفت. اما اکنون که چشم بادامی‌ها با ورود خودروسازان اروپایی سهم بازار خود را در خطر دیده‌اند، به روش‌های مختلفی سعی دارند تا در این بازار باقی بمانند. یکی از این روش‌ها که طی هفته‌های اخیر از سوی آنها در بازار ایران اجرایی شده ارزان‌فروشی و ارایه تخفیف‌های قیمتی روی محصولات چینی است تا بدین‌وسیله و ترغیب خریداران ایرانی همچنان بخشی از بازار ایران را در اختیار داشته باشند
گزارش خطا
آخرین اخبار