یک بررسی
رتبه شگفت انگیز ترافیک تهران در جهان
اين موسسه آمريكايي كه آرتور دی.لیتل (Arthur D. Little) نام دارد و يافته‌هايش در زمينه حملونقل شهري همواره در قالب اطلاعات مرجع توسط كشورها مورد استفاده و بهره‌برداري قرار مي‌گيرد، همه ساله گروهي منتخب از شهرهاي جهان را با شاخص «توسعه، اصلاح و تجهيز سيستم‌ها و خدمات حملونقل شهري» رتبه‌بندي مي‌كند. آخرين تحقيقاتي كه اين موسسه با ملاك قراردادن اوضاع سال ۲۰۱۳ شهرها انجام داده است، نشان مي‌دهد: در ۸۴ شهر مورد بررسي، عمده شهرها نمره‌اي كمتر از ميانگين امتياز پيش‌بيني شده به دست آورده‌اند. در اين رده‌بندي هنگ‌كنگ رتبه اول و كلان‌شهر تهران رتبه ۸۱ را به دست آورده‌اند كه نشان مي‌دهد پايتخت ايران در بين ساير شهرهاي منتخب جهان به لحاظ وضعيت حملونقل شهري، از آخر مقام چهارم را در اختيار دارد.
هرچند رتبه ترافيكي تهران در مقايسه با رده‌بندي سال ۲۰۱۱ بهبود نسبي پيدا كرده است اما موسسه بين‌المللي تحقيقاتي آرتور دی. لیتل با تشريح دو ويژگي مثبت و دو شاخص منفي وضعيت حملونقل در تهران، معتقد است: در شهرهاي توسعه‌يافته بررسي دو دسته زيرشاخص شامل «بلوغ شهرها در زمينه حملونقل درون‌شهري» و همچنين «عملكرد سيستم‌هاي حملونقل و تاثير آنها بر محيط‌زيست و آسايش شهروندان» بيانگر آن است كه پايتخت ايران به دليل تراكم بيش‌از اندازه خودرو و آمار بالاي تصادف، يكي از ناامن‌ترين سيستم‌هاي حملونقل را در سراسر جهان دارا است، طوري كه تلفات ناشي از حوادث ترافيكي در اين كلان‌شهر ۴/۵ برابر متوسط جهاني است. با اين حال، سهم بالاي حملونقل عمومي از كل تردد‌ها در تهران و همچنين سيستم‌هاي هوشمند شهرداري، نقش مهمي در توسعه شبكه حملونقل اين كلان‌شهر طي سال‌هاي اخير داشته است.
بخش ديگري از آخرين تحقيقات موسسه آرتور دی. لیتل درباره چالش مشترك عمده كلان‌شهرهاي جهان نشان مي‌دهد: نسل جديد مشكلات ترافيكي در قالب «محدوديت سيستم‌هاي حمل‌ونقلي براي افزايش خدمات متناسب با رشد جمعيت شهرها» به زودي به مهم‌ترين چالش شهرهاي بزرگ تبديل مي‌شود.
اين موسسه با ارائه سه راهكار براي مقابله با اين چالش به دولت‌هاي محلي پيشنهاد كرده است: به جاي توسعه فيزيكي و عمراني سيستم‌هاي حملونقل، توان خود را بر افزايش خدمات حملونقل متمركز كنند و همزمان نسبت به مديريت تقاضاي سفرهاي درون‌شهري و همچنين كسب درآمد از اشخاص ثالث براي پوشش هزينه‌هاي ترافيكي شهر اقدام كنند. گزيده نتايج اين تحقيق به شرح زير است:
آینده حملونقل شهری
آرتور دی. لیتل (Arthur D. Little) یک شرکت مشاوره در زمینه مدیریت است که مقر آن در بوستون آمریکا قرار دارد و در سال ۱۹۰۹ توسط آرتوردهان لیتل تاسیس شد. این شرکت نقش اساسی در توسعه استراتژی کسب‌و‌کار، انجام تحقیقات و واژه‌سازی دارد و اکنون یک شرکت مشاوره مدیریت چند ملیتی است. این شرکت یکی از شرکت‌های برتر در زمینه مشاوره مدیریت به شمار می‌رود و در سال ۲۰۱۳ رتبه ۲۱ را در میان شرکت‌های مشاوره به دست آورد. آرتور دی. لیتل به‌طور منظم تحقیقات جهانی منتشر می‌کند که مطالعه آینده حملونقل شهری یکی از آنها است و یک معیار جامع جهانی در حوزه حملونقل شهری به شمار می‌رود. اين موسسه در تازه‌ترين تحقيقات خود، چهار مساله‌ای را که شهرها زمان تعریف سیاست‌های پایدار حملونقل شهری باید درنظر بگیرند تشريح كرده است.
استراتژی دوراندیشانه و اکوسیستم: شهرها برای تعیین سیاست‌های حملونقل پایدار شهری باید یک چشم‌انداز سیاسی و اهداف حملونقل شهری را براساس همراستایی استراتژیک بین همه اعضای اصلی دولتی و خصوصی اکوسیستم حملونقل تعریف کنند. این کار یک استراتژی حملونقل شهری دوراندیشانه (اولویت‌ها و سرمایه‌‌گذاری‌ها برای دستیابی به اهداف حملونقل) ارائه خواهد کرد که بین مدت زمان و دستیابی به اهداف تعادل ایجاد خواهد کرد.
عرضه حملونقل (راه‌حل‌ها و سبک زندگی): برای پاسخگویی به تقاضای فزاینده برای حملونقل شهری و همچنین نیاز مصرف‌کنندگان و کسب‌و‌کارها به سیستم حملونقل شهری به هم پیوسته، شهرها باید حملونقل عمومی را توسعه دهند و از «ارائه حملونقل» به «ارائه راه‌حل» تغییر جهت دهند. این تغییر جهت از طریق ترکیبی از بهبود کیفیت حملونقل عمومی فعلی و افزایش کارآزمودگی مشتری از طریق گسترش ارائه خدمات به واسطه مشارکت و اتحاد با اشخاص ثالث امکان‌پذیر است.
مدیریت تقاضا برای حملونقل: ظرفیت محدود سیستم حملونقل فعلی و سطح سرمایه‌گذاری لازم برای توسعه زیرساخت‌های حملونقل به این معنی است که گسترش خدمات حملونقل باید با اقداماتی برای مدیریت طرف تقاضا تکمیل شود. مدیریت تقاضا برای حملونقل یک حوزه ظریف است و درصورتی که به‌طور مناسب برنامه‌ریزی و اجرا نشود، به راحتی با مقاومت شدید رو‌به‌رو می‌شود.
تامین بودجه حملونقل عمومی: درنظر گرفتن یک بودجه مرکب برای حملونقل عمومی برای شهرها از اولویت‌های اساسی به شمار می‌رود تا از این طریق کارآیی مالی خود را تضمین کنند، به‌ویژه با توجه به اینکه نیازهای بودجه‌ای درپی رشد عرضه به‌طور چشمگیری افزایش می‌یابد و انتظارات کیفی و هزینه عوامل تولید را بالا می‌برد. با توجه به اینکه درآمدهای حاصل از کرایه همواره در راستای هزینه‌های عوامل تولید افزایش نمی‌یابد و بدهی دولتی فشار فزاینده‌ای به منابع دولتی وارد می‌کند، مقامات حملونقل و اپراتورها باید فرصت‌های کسب درآمدهای اضافی از تجمیع خدمات شخص ثالث را ارزیابی کنند و از کسانی که به‌طور غیرمستقیم از حملونقل عمومی منتفع می‌شوند، پول مطالبه کنند.
در این چهار مساله روش سیستم- سطح بسیار حیاتی است: بهبود پایدار عملکرد حملونقل شهری نیازمند بهبود همزمان در هریک از این چهار مورد است، زیرا ضعف در یک بخش کل عملکرد حملونقل را تحت تاثیر قرار می‌دهد.
سیستم‌های حملونقل شهری در حال نابودی است
در سراسر جهان مردم به شهرها هجوم می‌آورند. در سال ۲۰۰۷ آمار جمعیتی سازمان ملل نشان داد برای نخستین‌بار بیش از نیمی از جمعیت جهان در شهرها زندگی می‌کنند. این توزیع جمعیتی تا سال ۲۰۳۰ به ۶۰ درصد و تا سال ۲۰۵۰ به ۶۷ درصد افزایش خواهد یافت.
این افزایش سریع جمعیت شهری با رشد عظیم تعداد سفرهای فردی در مقياس روزانه همراه خواهد شد. درحال حاضر، ۶۴ درصد از کل سفرها در فضای شهری صورت می‌گیرد، اما تعداد سفرهای شهری تا سال ۲۰۵۰ سه برابر خواهد شد. چنین انفجاری در رشد سیستم حملونقل شهری در حوزه‌های مختلف چالش‌های جدیدی را به وجود می‌آورد.
سیاره: زمانی که پایداری منابع و محیط را درنظر بگیریم، افزایش شدید استفاده از حملونقل موتوری تصور جهش در آلودگی صوتی، آلودگی هوا و انتشار گاز دی‌اکسید کربن به وجود می‌آید. درواقع، پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۵۰ سیستم حملونقل شهری ۳/۱۷ درصد از ظرفیت زیستی سیاره زمین را مصرف خواهد کرد که پنج برابر بیشتر از سال ۱۹۹۰ است.
مردم: پیامد اجتناب‌ناپذیر سیستم حملونقل شهری اصلاح نشده، ترافیک سنگین است. تا سال ۲۰۵۰ متوسط زمانی که هر شهرنشین در ترافیک سپری خواهد کرد ۱۰۶ ساعت در سال خواهد بود که دو برابر نرخ فعلی است. این مساله بر کیفیت زندگی شهرنشینان تاثیر خواهد گذاشت.
سود: به‌رغم تصمیمات دوراندیشانه مربوط به گسترش خدمات و نوآوری‌های به وجودآمده، شهرهای آینده با فقدان حملونقل عمومی کافی، تحمیل اضافه‌بار بر زیرساخت‌ها، گسترش نیافتن ابزارهای موتوری حملونقل و مشکل ظرفیت پارکینگ رو‌به‌رو خواهند شد. با توجه به اینکه زیرساخت‌های شهری عامل اصلی کشاندن کسب‌و‌کارها به شهرها است، ناکارآمدی زیرساخت‌ها از نظر تجاری به شدت به شهرها آسیب وارد می‌کند.
اکنون در کجا قرار داریم؟ شاخص حملونقل شهری آرتور دی. لیتل
اصلاحات در سیستم‌های حملونقل شهری یکی از بزرگترین چالش‌هایی است که سیاست‌گذاران و مصرف‌کنندگان با آن رو به رو هستند و برای انجام درست این اصلاحات شاخص حملونقل شهری نیازمند اتخاذ روشی بلندپروازانه و متناسب است. محققان آرتور دی. لیتل برای مطالعه وضع موجود، روی هفت منطقه جغرافیایی در ۶ قاره کار کرده‌اند و شاخص سال‌جاری جامع‌تر از سال‌های قبل است چون ۱۸ شهر به آن اضافه شده است.
بزرگترین گروه در این شاخص متعلق به کلان‌شهرهایی است که اقداماتی را برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای اتخاذ کرده‌اند. گروه بعدی مربوط به ۲۴ شهر بزرگ بر مبنای سهمشان در تولید ناخالص داخلی و جمعیت آنها است. این گروه شامل ۶ شهر در چین و چهار شهر در هند می‌شود. گروه آخر که متشکل از شهرهای کوچک‌تری است عملکرد خوبی داشته‌اند و الگوی مناسبی برای دیگر شهرها هستند. از ۲۰ شهر این گروه، ۱۴ شهر اروپایی هستند. شاخص توسعه، اصلاح و تجهيز سيستم‌ها و خدمات حملونقل شهرها را براساس ۱۹ معیار ارزیابی می‌کند. ۱۱ معیار مربوط به بلوغ شهرها از لحاظ زیرساخت‌های موجود است که از سهم حملونقل عمومی در کل حملونقل گرفته تا نفوذ کارت‌های هوشمند را شامل می‌شود و هشت معيار دیگر مربوط به عملکرد شامل سطح انتشار گاز دی‌اکسیدکربن و متوسط زمان لازم برای رسیدن به محل کار است.
یافته‌های شاخص حملونقل شهری نشان می‌دهد اکثر شهرها برای مقابله با چالش‌های پیش‌رو به‌خوبی تجهیز نشده‌اند. متوسط امتیاز جهانی ۹/۴۳ واحد است که نشان می‌دهد به‌طور متوسط ۸۴ شهر مورد مطالعه کمتر از نیمی از پتانسیلی را که با به‌کارگیری بهترین عملکرد در همه فعالیت‌ها قابل دسترسی است، به دست آورده‌اند. فقط ۱۱ شهر امتیازی بیش از ۵۲ واحد به دست آورده‌اند. بالاترین امتیاز یعنی رقم ۲/۵۸ واحد به هنگ‌کنگ اختصاص یافته است و پس از آن شهرهای استکهلم (۴/۵۷ واحد) و آمستردام (۲/۵۷ واحد) قرار دارند.
رابطه بنزين ارزان و نقصان حملونقل عمومي
16 شهر مورد مطالعه با فاصله کمتری از سطح میانگین قرار گرفته‌اند. گرچه اکثر این شهرها در کشورهای درحال توسعه واقع شده‌اند، اما چهار شهر ایالات متحده یعنی آتلانتا، دالاس، هوستون و میامی جزو این گروه هستند. این مساله حاکی از آن است که عادت آمریکایی‌ها به استفاده از بنزین ارزان‌قیمت توسعه مدل‌های پایدار حملونقل را به تاخیر می‌اندازد. از میان شهرهایی که امتیاز آنها بالاتر از سطح میانگین است، همه به جز هنگ‌کنگ و سنگاپور اروپایی هستند. اما مساله تعجب‌برانگیز اینکه شهرهایی که اقداماتی برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای انجام می‌دهند، نسبت به ۸۴ شهر مورد مطالعه عملکرد چندان خوبی نداشته‌اند و در شرایطی که میانگین جهانی ۹/۴۳ واحد است، این شهرها متوسط ۶/۴۲ واحد را به دست آورده‌اند.
تهران: رتبه ۸۱ از ۸۴ شهر جهان
شهر تهران حدود ۸ میلیون و تهران بزرگ – پايتخت و شهرستان‌هاي اطراف- حدود ۱۴ میلیون ساکن دارد. این ارقام تا سال ۲۰۳۰ به ترتیب به ۹ و ۱۹ میلیون نفر خواهد رسید. اکثر فعالیت‌های اقتصادی در تهران متمرکز شده است و درنتیجه جمعیت این شهر در روز به بیش از ۱۳ میلیون نفر می‌رسد. طی یک دهه گذشته تراکم رو به وخامت ترافیک و درنتیجه آن کیفیت بد هوا به چالش اصلی مقامات تهران تبدیل شده است.
دو مشخصه مثبت حملونقل تهران
در نسخه سال ۲۰۱۱ شاخص حملونقل شهری، تهران از ۶۶ شهر رتبه ۶۵ را به دست آورد. در نسخه سال ۲۰۱۳ این شاخص ازمیان ۸۴ شهر، تهران رتبه ۸۱ را کسب کرده است. دو مشخصه قابل توجه تهران سهم بالای حملونقل عمومی (رسمی و غیررسمی) در کل حملونقل و نفوذ کارت‌های هوشمند است اما جنبه منفی سيستم حملونقل این شهر آمار ۳۰۷ کشته در هر میلیون شهروند (در مقایسه با میانگین جهانی ۵۶ مرگ و میر در هر میلیون شهروند) است كه به اين ترتيب ناامن‌ترین سیستم حملونقل را در سراسر جهان دارا است. این شهر از کیفیت هوای ضعیفی برخوردار است. تراکم خودروهای ثبت شده بالا است (۵۴۱ خودرو در ازای هر ۱۰۰۰ شهروند، در مقایسه با میانگین جهانی ۳۸۰ خودرو در ازای هزار شهروند). ضمن اينكه نوآوری در خدمات حملونقل توسعه نیافته است.
حملونقل عمومي؛ ستون شبكه تردد‌هاي تهران
طرح جامع شهر تهران با افق ۲۰۲۵ در سال‌های ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۸ تدوین شده است. چشم‌انداز این طرح بلندپروازانه، جامع و دوراندیشانه است و علاوه‌بر دیگر موضوعات، کاربری زمین و مدیریت تقاضا را پوشش می‌دهد. استراتژی شهرداری این است که از طریق افزایش خدمات اتوبوسرانی و تاکسیرانی و ترغیب به استفاده از دوچرخه و پیاده‌روی، حملونقل عمومی (سامانه ریلی و سامانه اتوبوس تندرو) را ستون شبکه حملونقل قرار دهد. هدف این است که تا سال ۲۰۳۰ سهم حملونقل عمومی از کل حملونقل درون‌شهري تهران به ۷۵ درصد برسد.
طرح جامع به‌ویژه بر نیاز به ایجاد یک پیکربندی چندمرکزی، به جای پیکربندی تک مرکزی فعلی و متمرکز کردن توسعه‌ای شهری حول ۶ کریدور ترانزیت سامانه ریلی تاکید می‌کند.
سازمان نهادی و نقش تشویق بخش خصوصی
حملونقل عمومی توسط دفتر ترافیک و حملونقل عمومی که مستقیما به شهردار گزارش می‌دهد، سازماندهی می‌شود. خطوط ریلی توسط شرکت متعلق به شهرداری تامین می‌شود. نیمی از بودجه این شرکت توسط شهرداری و نیمي دیگر توسط دولت تامین می‌شود. اما ارائه خدمات اتوبوسرانی و تعمیر و نگهداری ناوگان اتوبوسرانی به‌طور فزاینده به بخش خصوصی وا‌گذار می‌شود. شرکت‌های خصوصی ۳۰ درصد از خطوط اتوبوسرانی را کنترل می‌کنند. این شرکت‌ها برمبنای بخشی از قرارداد خود باید ناوگان پاک‌تر (با سوخت سی‌ان‌جی) و جدید ارائه کنند. در سال ۲۰۱۰ سیستم یکپارچه جمع‌آوری الکترونیک کرایه برای مترو و اتوبوس ارائه شد. درنتیجه، سفر با اتوبوس‌های خصوصی طی چند سال ۴۰ درصد افزایش یافته است.
موفقيت تهران در توسعه مترو
مترو تهران در سال ۱۹۹۹ افتتاح شد و از آن زمان موفقیت قابل‌توجهی را کسب کرده است. درحال حاضر ۱۵۰ کیلومتر خط مترو که ۸۸ ایستگاه را تحت پوشش قرار می‌دهد، وجود دارد و روزانه ۳ میلیون نفر توسط مترو جابهجا می‌شوند (۱۶ درصد از کل تعداد سفرها). به‌رغم این موفقیت، به‌دلیل کمبود قطار ناشي از عدم پرداخت اعتبارات دولتي، سیستم مترو با کل ظرفیت خود کار نمی‌کند. تا پایان دهه ۹۰ خدمات اتوبوسرانی تهران رو به وخامت گذاشته بود. اتوبوس‌ها در ترافیک سنگین گرفتار می‌شدند و کیفیت خدمات اتوبوسرانی ضعیف بود اما اين وضعيت سرانجام بهبود قابل‌ملاحظه پيدا كرد.
اولین خط بی‌آرتی در سال ۲۰۰۷ افتتاح شد و در نخستین سال بهره‌برداری از آن تعداد مسافران از روزانه ۲۱۴ هزار نفر به ۳۸۰ هزار نفر افزایش یافت. در حال حاضر، ۸ خط (۱۲۱ کیلومتر) بی‌آرتی فعال هستند و روزانه ۲ میلیون مسافر را جابهجا می‌کنند. دو خط دیگر نیز قرار است در سال آینده به بهره‌برداری برسد.
هرچند رتبه ترافيكي تهران در مقايسه با رده‌بندي سال ۲۰۱۱ بهبود نسبي پيدا كرده است اما موسسه بين‌المللي تحقيقاتي آرتور دی. لیتل با تشريح دو ويژگي مثبت و دو شاخص منفي وضعيت حملونقل در تهران، معتقد است: در شهرهاي توسعه‌يافته بررسي دو دسته زيرشاخص شامل «بلوغ شهرها در زمينه حملونقل درون‌شهري» و همچنين «عملكرد سيستم‌هاي حملونقل و تاثير آنها بر محيط‌زيست و آسايش شهروندان» بيانگر آن است كه پايتخت ايران به دليل تراكم بيش‌از اندازه خودرو و آمار بالاي تصادف، يكي از ناامن‌ترين سيستم‌هاي حملونقل را در سراسر جهان دارا است، طوري كه تلفات ناشي از حوادث ترافيكي در اين كلان‌شهر ۴/۵ برابر متوسط جهاني است. با اين حال، سهم بالاي حملونقل عمومي از كل تردد‌ها در تهران و همچنين سيستم‌هاي هوشمند شهرداري، نقش مهمي در توسعه شبكه حملونقل اين كلان‌شهر طي سال‌هاي اخير داشته است.
بخش ديگري از آخرين تحقيقات موسسه آرتور دی. لیتل درباره چالش مشترك عمده كلان‌شهرهاي جهان نشان مي‌دهد: نسل جديد مشكلات ترافيكي در قالب «محدوديت سيستم‌هاي حمل‌ونقلي براي افزايش خدمات متناسب با رشد جمعيت شهرها» به زودي به مهم‌ترين چالش شهرهاي بزرگ تبديل مي‌شود.
اين موسسه با ارائه سه راهكار براي مقابله با اين چالش به دولت‌هاي محلي پيشنهاد كرده است: به جاي توسعه فيزيكي و عمراني سيستم‌هاي حملونقل، توان خود را بر افزايش خدمات حملونقل متمركز كنند و همزمان نسبت به مديريت تقاضاي سفرهاي درون‌شهري و همچنين كسب درآمد از اشخاص ثالث براي پوشش هزينه‌هاي ترافيكي شهر اقدام كنند. گزيده نتايج اين تحقيق به شرح زير است:
آینده حملونقل شهری
آرتور دی. لیتل (Arthur D. Little) یک شرکت مشاوره در زمینه مدیریت است که مقر آن در بوستون آمریکا قرار دارد و در سال ۱۹۰۹ توسط آرتوردهان لیتل تاسیس شد. این شرکت نقش اساسی در توسعه استراتژی کسب‌و‌کار، انجام تحقیقات و واژه‌سازی دارد و اکنون یک شرکت مشاوره مدیریت چند ملیتی است. این شرکت یکی از شرکت‌های برتر در زمینه مشاوره مدیریت به شمار می‌رود و در سال ۲۰۱۳ رتبه ۲۱ را در میان شرکت‌های مشاوره به دست آورد. آرتور دی. لیتل به‌طور منظم تحقیقات جهانی منتشر می‌کند که مطالعه آینده حملونقل شهری یکی از آنها است و یک معیار جامع جهانی در حوزه حملونقل شهری به شمار می‌رود. اين موسسه در تازه‌ترين تحقيقات خود، چهار مساله‌ای را که شهرها زمان تعریف سیاست‌های پایدار حملونقل شهری باید درنظر بگیرند تشريح كرده است.
استراتژی دوراندیشانه و اکوسیستم: شهرها برای تعیین سیاست‌های حملونقل پایدار شهری باید یک چشم‌انداز سیاسی و اهداف حملونقل شهری را براساس همراستایی استراتژیک بین همه اعضای اصلی دولتی و خصوصی اکوسیستم حملونقل تعریف کنند. این کار یک استراتژی حملونقل شهری دوراندیشانه (اولویت‌ها و سرمایه‌‌گذاری‌ها برای دستیابی به اهداف حملونقل) ارائه خواهد کرد که بین مدت زمان و دستیابی به اهداف تعادل ایجاد خواهد کرد.
عرضه حملونقل (راه‌حل‌ها و سبک زندگی): برای پاسخگویی به تقاضای فزاینده برای حملونقل شهری و همچنین نیاز مصرف‌کنندگان و کسب‌و‌کارها به سیستم حملونقل شهری به هم پیوسته، شهرها باید حملونقل عمومی را توسعه دهند و از «ارائه حملونقل» به «ارائه راه‌حل» تغییر جهت دهند. این تغییر جهت از طریق ترکیبی از بهبود کیفیت حملونقل عمومی فعلی و افزایش کارآزمودگی مشتری از طریق گسترش ارائه خدمات به واسطه مشارکت و اتحاد با اشخاص ثالث امکان‌پذیر است.
مدیریت تقاضا برای حملونقل: ظرفیت محدود سیستم حملونقل فعلی و سطح سرمایه‌گذاری لازم برای توسعه زیرساخت‌های حملونقل به این معنی است که گسترش خدمات حملونقل باید با اقداماتی برای مدیریت طرف تقاضا تکمیل شود. مدیریت تقاضا برای حملونقل یک حوزه ظریف است و درصورتی که به‌طور مناسب برنامه‌ریزی و اجرا نشود، به راحتی با مقاومت شدید رو‌به‌رو می‌شود.
تامین بودجه حملونقل عمومی: درنظر گرفتن یک بودجه مرکب برای حملونقل عمومی برای شهرها از اولویت‌های اساسی به شمار می‌رود تا از این طریق کارآیی مالی خود را تضمین کنند، به‌ویژه با توجه به اینکه نیازهای بودجه‌ای درپی رشد عرضه به‌طور چشمگیری افزایش می‌یابد و انتظارات کیفی و هزینه عوامل تولید را بالا می‌برد. با توجه به اینکه درآمدهای حاصل از کرایه همواره در راستای هزینه‌های عوامل تولید افزایش نمی‌یابد و بدهی دولتی فشار فزاینده‌ای به منابع دولتی وارد می‌کند، مقامات حملونقل و اپراتورها باید فرصت‌های کسب درآمدهای اضافی از تجمیع خدمات شخص ثالث را ارزیابی کنند و از کسانی که به‌طور غیرمستقیم از حملونقل عمومی منتفع می‌شوند، پول مطالبه کنند.
در این چهار مساله روش سیستم- سطح بسیار حیاتی است: بهبود پایدار عملکرد حملونقل شهری نیازمند بهبود همزمان در هریک از این چهار مورد است، زیرا ضعف در یک بخش کل عملکرد حملونقل را تحت تاثیر قرار می‌دهد.
سیستم‌های حملونقل شهری در حال نابودی است
در سراسر جهان مردم به شهرها هجوم می‌آورند. در سال ۲۰۰۷ آمار جمعیتی سازمان ملل نشان داد برای نخستین‌بار بیش از نیمی از جمعیت جهان در شهرها زندگی می‌کنند. این توزیع جمعیتی تا سال ۲۰۳۰ به ۶۰ درصد و تا سال ۲۰۵۰ به ۶۷ درصد افزایش خواهد یافت.
این افزایش سریع جمعیت شهری با رشد عظیم تعداد سفرهای فردی در مقياس روزانه همراه خواهد شد. درحال حاضر، ۶۴ درصد از کل سفرها در فضای شهری صورت می‌گیرد، اما تعداد سفرهای شهری تا سال ۲۰۵۰ سه برابر خواهد شد. چنین انفجاری در رشد سیستم حملونقل شهری در حوزه‌های مختلف چالش‌های جدیدی را به وجود می‌آورد.
سیاره: زمانی که پایداری منابع و محیط را درنظر بگیریم، افزایش شدید استفاده از حملونقل موتوری تصور جهش در آلودگی صوتی، آلودگی هوا و انتشار گاز دی‌اکسید کربن به وجود می‌آید. درواقع، پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۵۰ سیستم حملونقل شهری ۳/۱۷ درصد از ظرفیت زیستی سیاره زمین را مصرف خواهد کرد که پنج برابر بیشتر از سال ۱۹۹۰ است.
مردم: پیامد اجتناب‌ناپذیر سیستم حملونقل شهری اصلاح نشده، ترافیک سنگین است. تا سال ۲۰۵۰ متوسط زمانی که هر شهرنشین در ترافیک سپری خواهد کرد ۱۰۶ ساعت در سال خواهد بود که دو برابر نرخ فعلی است. این مساله بر کیفیت زندگی شهرنشینان تاثیر خواهد گذاشت.
سود: به‌رغم تصمیمات دوراندیشانه مربوط به گسترش خدمات و نوآوری‌های به وجودآمده، شهرهای آینده با فقدان حملونقل عمومی کافی، تحمیل اضافه‌بار بر زیرساخت‌ها، گسترش نیافتن ابزارهای موتوری حملونقل و مشکل ظرفیت پارکینگ رو‌به‌رو خواهند شد. با توجه به اینکه زیرساخت‌های شهری عامل اصلی کشاندن کسب‌و‌کارها به شهرها است، ناکارآمدی زیرساخت‌ها از نظر تجاری به شدت به شهرها آسیب وارد می‌کند.
اکنون در کجا قرار داریم؟ شاخص حملونقل شهری آرتور دی. لیتل
اصلاحات در سیستم‌های حملونقل شهری یکی از بزرگترین چالش‌هایی است که سیاست‌گذاران و مصرف‌کنندگان با آن رو به رو هستند و برای انجام درست این اصلاحات شاخص حملونقل شهری نیازمند اتخاذ روشی بلندپروازانه و متناسب است. محققان آرتور دی. لیتل برای مطالعه وضع موجود، روی هفت منطقه جغرافیایی در ۶ قاره کار کرده‌اند و شاخص سال‌جاری جامع‌تر از سال‌های قبل است چون ۱۸ شهر به آن اضافه شده است.
بزرگترین گروه در این شاخص متعلق به کلان‌شهرهایی است که اقداماتی را برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای اتخاذ کرده‌اند. گروه بعدی مربوط به ۲۴ شهر بزرگ بر مبنای سهمشان در تولید ناخالص داخلی و جمعیت آنها است. این گروه شامل ۶ شهر در چین و چهار شهر در هند می‌شود. گروه آخر که متشکل از شهرهای کوچک‌تری است عملکرد خوبی داشته‌اند و الگوی مناسبی برای دیگر شهرها هستند. از ۲۰ شهر این گروه، ۱۴ شهر اروپایی هستند. شاخص توسعه، اصلاح و تجهيز سيستم‌ها و خدمات حملونقل شهرها را براساس ۱۹ معیار ارزیابی می‌کند. ۱۱ معیار مربوط به بلوغ شهرها از لحاظ زیرساخت‌های موجود است که از سهم حملونقل عمومی در کل حملونقل گرفته تا نفوذ کارت‌های هوشمند را شامل می‌شود و هشت معيار دیگر مربوط به عملکرد شامل سطح انتشار گاز دی‌اکسیدکربن و متوسط زمان لازم برای رسیدن به محل کار است.
یافته‌های شاخص حملونقل شهری نشان می‌دهد اکثر شهرها برای مقابله با چالش‌های پیش‌رو به‌خوبی تجهیز نشده‌اند. متوسط امتیاز جهانی ۹/۴۳ واحد است که نشان می‌دهد به‌طور متوسط ۸۴ شهر مورد مطالعه کمتر از نیمی از پتانسیلی را که با به‌کارگیری بهترین عملکرد در همه فعالیت‌ها قابل دسترسی است، به دست آورده‌اند. فقط ۱۱ شهر امتیازی بیش از ۵۲ واحد به دست آورده‌اند. بالاترین امتیاز یعنی رقم ۲/۵۸ واحد به هنگ‌کنگ اختصاص یافته است و پس از آن شهرهای استکهلم (۴/۵۷ واحد) و آمستردام (۲/۵۷ واحد) قرار دارند.
رابطه بنزين ارزان و نقصان حملونقل عمومي
16 شهر مورد مطالعه با فاصله کمتری از سطح میانگین قرار گرفته‌اند. گرچه اکثر این شهرها در کشورهای درحال توسعه واقع شده‌اند، اما چهار شهر ایالات متحده یعنی آتلانتا، دالاس، هوستون و میامی جزو این گروه هستند. این مساله حاکی از آن است که عادت آمریکایی‌ها به استفاده از بنزین ارزان‌قیمت توسعه مدل‌های پایدار حملونقل را به تاخیر می‌اندازد. از میان شهرهایی که امتیاز آنها بالاتر از سطح میانگین است، همه به جز هنگ‌کنگ و سنگاپور اروپایی هستند. اما مساله تعجب‌برانگیز اینکه شهرهایی که اقداماتی برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای انجام می‌دهند، نسبت به ۸۴ شهر مورد مطالعه عملکرد چندان خوبی نداشته‌اند و در شرایطی که میانگین جهانی ۹/۴۳ واحد است، این شهرها متوسط ۶/۴۲ واحد را به دست آورده‌اند.
تهران: رتبه ۸۱ از ۸۴ شهر جهان
شهر تهران حدود ۸ میلیون و تهران بزرگ – پايتخت و شهرستان‌هاي اطراف- حدود ۱۴ میلیون ساکن دارد. این ارقام تا سال ۲۰۳۰ به ترتیب به ۹ و ۱۹ میلیون نفر خواهد رسید. اکثر فعالیت‌های اقتصادی در تهران متمرکز شده است و درنتیجه جمعیت این شهر در روز به بیش از ۱۳ میلیون نفر می‌رسد. طی یک دهه گذشته تراکم رو به وخامت ترافیک و درنتیجه آن کیفیت بد هوا به چالش اصلی مقامات تهران تبدیل شده است.
دو مشخصه مثبت حملونقل تهران
در نسخه سال ۲۰۱۱ شاخص حملونقل شهری، تهران از ۶۶ شهر رتبه ۶۵ را به دست آورد. در نسخه سال ۲۰۱۳ این شاخص ازمیان ۸۴ شهر، تهران رتبه ۸۱ را کسب کرده است. دو مشخصه قابل توجه تهران سهم بالای حملونقل عمومی (رسمی و غیررسمی) در کل حملونقل و نفوذ کارت‌های هوشمند است اما جنبه منفی سيستم حملونقل این شهر آمار ۳۰۷ کشته در هر میلیون شهروند (در مقایسه با میانگین جهانی ۵۶ مرگ و میر در هر میلیون شهروند) است كه به اين ترتيب ناامن‌ترین سیستم حملونقل را در سراسر جهان دارا است. این شهر از کیفیت هوای ضعیفی برخوردار است. تراکم خودروهای ثبت شده بالا است (۵۴۱ خودرو در ازای هر ۱۰۰۰ شهروند، در مقایسه با میانگین جهانی ۳۸۰ خودرو در ازای هزار شهروند). ضمن اينكه نوآوری در خدمات حملونقل توسعه نیافته است.
حملونقل عمومي؛ ستون شبكه تردد‌هاي تهران
طرح جامع شهر تهران با افق ۲۰۲۵ در سال‌های ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۸ تدوین شده است. چشم‌انداز این طرح بلندپروازانه، جامع و دوراندیشانه است و علاوه‌بر دیگر موضوعات، کاربری زمین و مدیریت تقاضا را پوشش می‌دهد. استراتژی شهرداری این است که از طریق افزایش خدمات اتوبوسرانی و تاکسیرانی و ترغیب به استفاده از دوچرخه و پیاده‌روی، حملونقل عمومی (سامانه ریلی و سامانه اتوبوس تندرو) را ستون شبکه حملونقل قرار دهد. هدف این است که تا سال ۲۰۳۰ سهم حملونقل عمومی از کل حملونقل درون‌شهري تهران به ۷۵ درصد برسد.
طرح جامع به‌ویژه بر نیاز به ایجاد یک پیکربندی چندمرکزی، به جای پیکربندی تک مرکزی فعلی و متمرکز کردن توسعه‌ای شهری حول ۶ کریدور ترانزیت سامانه ریلی تاکید می‌کند.
سازمان نهادی و نقش تشویق بخش خصوصی
حملونقل عمومی توسط دفتر ترافیک و حملونقل عمومی که مستقیما به شهردار گزارش می‌دهد، سازماندهی می‌شود. خطوط ریلی توسط شرکت متعلق به شهرداری تامین می‌شود. نیمی از بودجه این شرکت توسط شهرداری و نیمي دیگر توسط دولت تامین می‌شود. اما ارائه خدمات اتوبوسرانی و تعمیر و نگهداری ناوگان اتوبوسرانی به‌طور فزاینده به بخش خصوصی وا‌گذار می‌شود. شرکت‌های خصوصی ۳۰ درصد از خطوط اتوبوسرانی را کنترل می‌کنند. این شرکت‌ها برمبنای بخشی از قرارداد خود باید ناوگان پاک‌تر (با سوخت سی‌ان‌جی) و جدید ارائه کنند. در سال ۲۰۱۰ سیستم یکپارچه جمع‌آوری الکترونیک کرایه برای مترو و اتوبوس ارائه شد. درنتیجه، سفر با اتوبوس‌های خصوصی طی چند سال ۴۰ درصد افزایش یافته است.
موفقيت تهران در توسعه مترو
مترو تهران در سال ۱۹۹۹ افتتاح شد و از آن زمان موفقیت قابل‌توجهی را کسب کرده است. درحال حاضر ۱۵۰ کیلومتر خط مترو که ۸۸ ایستگاه را تحت پوشش قرار می‌دهد، وجود دارد و روزانه ۳ میلیون نفر توسط مترو جابهجا می‌شوند (۱۶ درصد از کل تعداد سفرها). به‌رغم این موفقیت، به‌دلیل کمبود قطار ناشي از عدم پرداخت اعتبارات دولتي، سیستم مترو با کل ظرفیت خود کار نمی‌کند. تا پایان دهه ۹۰ خدمات اتوبوسرانی تهران رو به وخامت گذاشته بود. اتوبوس‌ها در ترافیک سنگین گرفتار می‌شدند و کیفیت خدمات اتوبوسرانی ضعیف بود اما اين وضعيت سرانجام بهبود قابل‌ملاحظه پيدا كرد.
اولین خط بی‌آرتی در سال ۲۰۰۷ افتتاح شد و در نخستین سال بهره‌برداری از آن تعداد مسافران از روزانه ۲۱۴ هزار نفر به ۳۸۰ هزار نفر افزایش یافت. در حال حاضر، ۸ خط (۱۲۱ کیلومتر) بی‌آرتی فعال هستند و روزانه ۲ میلیون مسافر را جابهجا می‌کنند. دو خط دیگر نیز قرار است در سال آینده به بهره‌برداری برسد.
گزارش خطا
آخرین اخبار