روسیه شریک مناسبی برای خودروسازی ماست؟

به گزارش صدای ایران از دنیای خودرو، صحبت با «لادا» توسط خودروسازان، سابقه طولانی دارد و از حدود 15 سال قبل آغاز شده است.

 

مدیران‌عامل شرکت‌های تامین‌کننده ایران‌خودرو و سایپا در آخرین روزهای سال گذشته بارها به برنامه‌های جاری در زمینه افزایش سطح خودکفایی و بالا بردن عمق ساخت داخل قطعات خودرو اشاره کردند؛ موضوعی که گفته می‌شود قرار است بعد از 3 سال، ضمن کاهش قابل‌توجه ارزبری واردات قطعات، به تولید خودرو پژو301 در کشور منجر شود.

در این رابطه مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو کشور با توضیح جزئیات این طرح‌ها، برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده در این زمینه را واقع‌بینانه دانست. وی همچنین در این گفت‌وگو درباره صحت و سقم اخباری که درخصوص حضور احتمالی لادا در ایران منتشر شده است، ‌توضیح داد.

دو خودروساز بزرگ کشور از سال گذشته اجرای برنامه و طرح‌هایی را برای افزایش عمق داخلی‌سازی برخی قطعات آغاز کرده‌اند که طبق آن قرار است به تولید پژو301 در کشور بینجامد. این در حالی است که طی سال‌های گذشته داخلی‌سازی خودرویی مانند ال90 هنوز از 60درصد تجاوز نکرده، چرا به جای سرمایه‌گذاری بر تولید یک خودرو جدید، پیش از هر چیز عمق ساخت داخل خودروهای قبلی را افزایش نمی‌دهند؟

محصولات رنو در ایران توسط شرکت رنوپارس تولید می‌شد. بنابراین از نظر حقوقی امکان تولید محصولات این شرکت توسط خودروسازان داخلی وجود ندارد. اگرچه نباید این موضوع را فراموش کرد که رنو با وجود این‎که تولید را ترک کرده اما هنوز در حال تسویه بدهی‌های خود با قطعه‌سازان و خودروسازان کشور است. به عبارتی می‌توان گفت همیشه رفتار رنو نسبت به سایر خودروسازانی که در ایران کار کرده‌اند، کمی متفاوت‌تر بوده است. به همین دلیل افزایش داخلی‌سازی محصولات رنو اتفاق نخواهد افتاد، مگر این‎که این شرکت مجوز بدهد یا توافق حقوقی انجام شود تا بتوانیم تولید قطعات رنو در کشور را ادامه دهیم، خودروهای رنو را داخلی‌سازی کرده یا قطعاتی را که در تولید آنها خودکفا نشده‌ایم، داخلی‌سازی کنیم. 

آیا رنو در این مدت برای همکاری با قطعه‌سازان ایرانی یا سرمایه‌گذاری مشترک با آن‎ها اظهار تمایل نکرده است؟

حداقل تا الان چنین موضوعی مطرح نشده، در وهله اول به این دلیل که رنو درحال‎حاضر در زمینه مدیریت با مشکلات داخلی مواجه است. از طرف دیگر به‎واسطه این‎که رنو مالکیت نیسان و میتسوبیشی را دارد، به‎شدت درگیر بازار آمریکاست و نمی‌خواهد این بازار را تحت تاثیر همکاری با ایران قرار دهد. ما درمورد منصفانه بودن یا نبودن این رفتار نمی‌توانیم نظر بدهیم اما به هر حال رنو با این شرایط روبه‌رو است.

مدیران‌عامل شرکت‌های ساپکو و سازه‌گستر در آخرین اظهارات سال گذشته خود به برنامه‌های خودکفایی ایران‌خودرو و سایپا درخصوص تولید قطعات با تکنولوژی بالا (های‌تک) اشاره کردند. جزئیات این برنامه چگونه است؟

این‎ها به یک‌سری از قطعات و خودروهایی مربوط می‌شود که تا به حال هم در تیراژ انبوه تولید می‌شدند. اما به‎صورت سنتی این قطعات از خارج وارد کشور می‌شد. شبیه این کار در اقدامی موفقیت‌آمیز در سال‌های 90 و 91 نیز انجام شده بود و عمق خودکفایی افزایش یافت. به این ترتیب قرار است عملکرد مشابهی نیز در شرایط فعلی داشته باشیم. باید توجه داشته باشیم تامین بسیاری از زیرسیستم‌ها و خیلی از مواد اولیه مورد نیاز ما با قیمت ارز ارزان صرفه اقتصادی ندارد.

نرخ ارز مانند یک شمشیر دو لبه است. چه گران شود و چه ارزان، به هر حال معایبی دارد. به این ترتیب درحال‎حاضر با افزایش نرخ ارز و هزینه‌های ناشی از تحریم‌ها، استفاده از بسیاری از قطعات داخلی مقرون به‎صرفه شده است. این موضوع را هم باید مدنظر قرار داد که الان صحبت ما فقط در مورد قطعه نیست. برخی از این مسائل در مورد مواد اولیه بوده که این موضوع از اختیار قطعه‌ساز و خودروساز خارج است.

یک نمونه از این موارد، موضوع پلی‌آمیدهاست. در واقع ما در کشور نفت و پالایشگاه داریم، اما پلی‌آمید تولید نمی‌کنیم. درحالی‎که این ماده اولیه در عین این‎که پرمصرف است، قیمتی بالایی در حدود 3 یورو در هر کیلو دارد.

این موضوع در مورد آلیاژهای آلومینیوم، فولادهای فنری و استیل نیز مصداق دارد. به همین دلیل تاکید می‌کنم بخشی از مشکل به صنایع بالادستی بازمی‌گردد. بر این اساس می‌توان گفت آن‎چه مدیران عامل ساپکو و سازه‌گستر به آن اشاره کردند، همین است که تولید را به سمت واریانت‌های متریالی ببرند.

یعنی اگر تولید قطعه‌ای با یک آلیاژ هزینه‌بر و گران است، تحقیقات و پژوهش‌هایی انجام شود که آیا استفاده از آلیاژ جایگزین برای تولید، ممکن است یا خیر. نظر من در مورد این برنامه‌ریزی این است که هدفی واقع‌بینانه است. این آلیاژها کمک می‌کنند ما بتوانیم بسیاری از زیرسیستم‌ها و قطعات خودرو را تولید داخل کنیم.

از اواخر سال گذشته بحث‌هایی در زمینه تولید لادا مطرح شده است. تولید این خودرو در کشور چقدر اجرایی خواهد بود؟ 
من جزئیات این موضوع را نمی‌دانم. اما به نظر می‌رسد صحبت با لادا توسط خودروسازان، سابقه طولانی دارد و از حدود 15 سال قبل شروع شده است. درواقع از زمانی که خودروسازی روسیه پوست‌اندازی کرد و شرکت‌هایی مانند رنو، جنرال‌موتورز و... در آن سرمایه‌گذاری کردند. لادا درحال‎حاضر در کارخانه آوتوواز تولید می‌شود. اما تا امروز هیچ اتفاقی میان دو خودروساز بزرگ و قطعه‌سازان با خودروساز روس نیفتاده است.

در زمان همکاری با رنو در دوره برجام ناگهان همه متوجه شدند سازمان گسترش مذاکرات را پیگیری می‌کرد. الان در مورد لادا نیز گمان می‌رود این سازمان جزو متولیان باشد. از طرف دیگر شنیده می‌شود احتمال پیشرفت مذاکرات توسط صنایع دفاع وجود دارد. این موضوع چقدر واقعیت دارد؟

ما هم همه این خبرها را فقط شنیده‌ایم. اما هیچ‎کدام از جزئیات را ما هم نمی‌دانیم.
شما اشاره کردید مذاکره با خودروساز روس بیش‌از 15 سال پیش آغاز شده است. در این صورت چرا تا به حال به نتیجه نرسیده و پیش از این خبر خاصی در این زمینه شنیده نمی‌شد؟

روسیه ازجمله کشورهایی است که کاغذبازی بسیار طولانی دارد. همین عامل هم باعث شده است حتی ما به‎عنوان یکی از همسایگان روسیه به‎راحتی نتوانیم با این کشور صادرات و واردات داشته باشیم. روسیه قوانین بازرگانی و گمرکی بسیار پیچیده‌ای دارد. ضمن این‎که قیمت روبل نیز مانند ریال همواره با نوسان ارزش زیادی مواجه است. در عین حال، طی سال‌های گذشته مذاکراتی هم با خودروسازان دیگر مانند فیات هم انجام شده است که آن‎ها هم هیچ وقت به نتیجه نرسیده‌اند. بنابراین بعید است اگر نهاد غیرتخصصی غیر از دو خودروساز در این زمینه وارد مذاکره شود، درنهایت به نتیجه خاصی منتهی شود. 

در دوره گذشته تحریم‌ها به‌دلیل قطع همکاری با خودروسازان اروپایی، درهای صنعت خودرو کشور به روی خودروسازان چین گشوده شد. اما در دوره تحریم‌های اخیر چینی‌ها به دلیل منافعی که در بازارهای آمریکا به دنبال آن هستند، ارتباط خود را با ایران کم کردند. حالا به نظر می‌رسد قرار است درهای صنعت خودرو به روی روس‌ها باز شود. به نظر شما این امکان وجود دارد که روس‌ها بعد از استفاده از بازار کشور، در آینده به دنبال منافع دیگر به‎راحتی کشور را ترک کنند؟

شک نکنید واژه «درون‌زایی» که در مبانی اقتصاد مقاومتی به آن اشاره شده است، به همین معناست. یعنی نباید به هیچ کشوری وابسته باشیم. این‎که چینی‌ها سطح همکاری خود را با ما به حداقل کاهش داده‌اند، قابل‌انکار نیست.

در مقابل اما در صنعت خودرو، روسیه به‌هیچ عنوان شریک مناسبی نیست. ما با آن‎ها کار کرده‌ایم و بر اساس تجربه می‌گوییم که این کشور صنعت خودرو مستقل ندارد. با توجه به سرمایه‌گذاری تعداد زیادی از خودروسازان اروپایی در صنعت خودرو این کشور، کار کردن با آن‎ها نیز راحت نیست. ضمن این‎که لادا یک سدان معمولی است که ما بهتر از آن را در کشور داریم و نیازی به چنین خودرویی در بازار احساس نمی‌شود.

بنابراین بعید است صنعت خودرو کشور به سمت شرق گرایش پیدا کند. از طرف دیگر، حتی بعد از تحریم‌ها نیز بعید است که صنعت خودرو بار دیگر فرش قرمزی برای خودروسازان اروپایی پهن کند. به خصوص دو خودروسازی که برای دومین‌بار خود را در همکاری با خودروسازان کشور نشان دادند. البته تاکید من بر همواره بر این موضوع است که فراموش نکنیم پژویی که در سال 90 ایران را ترک کرد، با پژویی که در سال 97 از کشور رفت، تفاوت عمده داشت.

در دوره قبل پژو یک روز بدون هیچ توضیحی به خودروسازان ما پشت کرد و فقط از ایران رفت. اما پژویی که در سال 97 ایران را ترک کرد، عقب‌عقب و عذرخواهانه کشور را ترک کرد. حتی دست و پا زد که بماند، اما نتوانست. در عین حال اموال خود را در ایران بر جای گذاشت و رفت. بنابراین امیدواریم هر نوع مشارکتی در آینده شکل گرفت، به‎گونه‌ای باشد که شرکت خارجی نتواند تحت هیچ شراطی به‎راحتی ایران را ترک کند.