مقایسه "هیوندایی" و "ایران‌خودرو"
شاسی‌بلند‌های خشنی هم در میان‌شان دیده می‌شود، اما لندرور و هامر و جیپ هم نیستند. اینها تولیدات خودروساز اول کره هستند که پشت‌سر رقیب دیگر آسیایی‌شان، تویوتا توانسته‌اند چهارمین خودروساز جهان از لحاظ فروش باشند. بدون‌شک بعد از موج تویوتا سواری در کشورهای آمریکایی، حالا باید در انتظار باشیم تا در آینده نزدیک، آمریکایی‌ها و اروپایی‌های صاحب صنعت را نیز پشت محصولات کره‌ای ببینیم.
این جملات بدون هیچ بزرگنمایی در کار خودروسازان نه چندان قدیمی آسیا، اشاره به تلاش و استمرار کیفی شرکت‌هایی دارد که تقریبا سابقه مشابهی دارند. هیونداییی کره با ٦٧ سال سابقه و ایران خودرو با ٥٢ سال سابقه فعالیت از این رو برای روشن شدن برخی مسائل و الگوگیری تولیدکنندگان داخلی و جلب نظر آنان در نظر داریم برخی از اطلاعات خاص خودروساز موفق آسیایی را تصویر کنیم. باشد که صنعتگران کشورمان پندهای مدیران خودروسازی‌های خارجی را به گوش برادری شنیده و در یک از هزار آن را در دوره سست مدیریت‌شان به کار بندند!
کارخانه‌ای که از هلدینگ هیوندایی جان گرفت
گروه شرکت‌های هیوندایی، بزرگترین شرکت حاضر در کره‌جنوبی است که در سال ١٩٤٧ و به دست چانگ جو- یانگ کارآفرین و صنعتگر کره‌ای افتتاح شد. او که اکنون ١٣ سالی از زمان مرگش می‌گذرد، در میان مشاهیر صنعتی کره‌جنوبی چهره‌ای محبوب و پیشرو است. یانگ ٢٠ سال پس از تأسیس این شرکت هیوندایی موتور را راه‌اندازی کرد و در کنار آن نیز شرکت بازرگانی دریایی هیوندایی، هیوندایی لجستیک، هیوندایی کورپوریشن و هیوندایی موبیس، هیوندایی الکترونیکس و چند شرکت مطرح دیگر را راه‌اندازی کرد.
امروز اما حاصل دسترنج یانگ، بزرگترین کارخانه یکپارچه تولید خودرو در جهان است که بعد از ایجاد هم پیمانی با کیا موتورز، جانی تازه گرفته و رکورد تولید ٤/٤میلیون دستگاه خودرو را در سال ٢٠١٢ از آن خود کرده است. ناگفته نماند که سهام گروه صنعتی هیوندایی در اکثر بازارهای مالی جهان نیز جذابیت بالایی دارد و بخشی از سهام آن در بازارهای بورس کره، «نزدک» و لندن مبادله می‌شود. کارخانه کوچک دیروز هیوندایی امروزه محصولات خود را از طریق٦ هزار مرکز فروش و نمایندگی رسمی، که در ۱۹۳ کشور جهان مستقر هستند، عرضه می‌کند.
در هیوندايی چه می‌گذرد؟
فارغ از این مباحث، در گزارش آماری که چندی پیش درخصوص هیوندایی منتشر شد، درآمد سال ٢٠١٣ این شرکت حدود ٨٦ میلیارد دلار اعلام شد، رقمی که بیش از ٢٠ برابر درآمد بزرگترین خودروساز ایران است. جالب‌تر این‌که هیوندایی از این میزان، ٨ میلیارد دلار سود کسب کرده است که در برابر زیان ٤٠٠میلیون دلاری بزرگترین خودروساز ایران، تنها حس تاسف را به خواننده این گزارش القا می‌کند.
در مباحث نیروی انسانی هم خودروساز آسیایی رکوردهای جالبی برجای گذاشته است. هیوندایی ٦٣هزار نفر پرسنل را در خود جای داده که این نزدیک به تعداد نفرات کارکنان فعال در خطوط تولید خودروساز بزرگ ایرانی است. حال آن‌که هیوندایی با همین نیروی کار دست به تولید آزرا، توسان و جنسیس می‌زند و نیروی کار ایرانی همان ظرفیت را برای ساخت تولیداتی نظیر سمند و رانا صرف می‌کند. البته این را هم بیفزاییم که در این گزارش درصدد قیاس خودروساز ایرانی با غول‌های خودروسازی در جهان نیستیم تنها می‌خواهیم گوشه‌ای از نقاط پیشرفت دیگر کشورهای آسیایی را در برابر نقاط ضعف خودمان نمایان سازیم، باشد که موثر افتد.
مقایسه هیوندايی با خودروساز داخلی از زبان یک کارشناس
رفتار تجاری و صنعتی مدیران هیوندایی همیشه در میان مدیران ایرانی به‌عنوان یک الگو بوده است، الگویی که از آن تنها در کلام‌شان بهره گرفته‌اند و در مقیاس عمل می‌توان گفت که به آن بهای کمتری داده‌اند. یکی از این کارشناسان خودرو ماجراهای قدیمی و جالبی را در مورد هیوندایی شرح می‌دهد؛ ابراهیم سوزنچی می‌گوید: هیوندایی در سال ۱۳۵۰ و بعد از چند سال فعالیت وارد صنایع سنگین می‌شود.
در همان سال دولت کره یک بسته سیاستی جدی ارایه می‌دهد و اعلام می‌کند که این مونتاژ به درد نمی‌خورد و هر کس بتواند یک خودروی کره‌ای تولید کند که ۹۰درصد آن تولید داخلی باشد به آن وام، معافیت مالیاتی، بازار داخلی، امکان صادرات و برخی مشوق‌های دیگر تعلق می‌گیرد. با اتخاذ سیاست مذکور توسط دولت کره، در سال ۱۳۵۱ با حضور شرکت هیوندایی و دوو، در آن سال هیوندایی ٥ هزار خودرو تولید می‌کند درحالی‌که در همان دوره ایران خودرو ۶۰ هزار پیکان تولید کرده است.
وی ادامه می‌دهد: هیوندایی یک برنامه به دولت ارایه می‌کند که طبق آن ۸۰هزار خودرو را تولید کند. این شرکت با اعتماد به نفس بالا به مقوله تولید ورود پیدا می‌کند و در کنار انعقاد قرارداد با ۲۶ شرکت مختلف دنیا، با قطعه‌سازان مختلف دنیا نیز تعامل برقرار می‌کند. یعنی هر بخشی از دانش خودروسازی را از یک کشور می‌گیرند و بکارگیری آن برای هیوندایی چندین سال زمان برد. درنهایت در سال ۱۳۵۵ هیوندایی پونی که نسل اول خودروی کره‌ای است را تولید می‌کند.
سرعت پیشرفت هیوندایی و درجا زدن ایرانی‌ها
سوزنچی درنهایت اضافه می‌کند: در سال ۱۳۶۴ درحالی‌که هیونداییی مشغول ساختن یک خودروی دیگر کره‌ای است شرکت تالبوت(هم‌پیمان ایران برای تولید پیکان) درحال ورشکستگی بود و ایران خودرو به ظرفیت تولید ٣هزار دستگاه نزدیک شد. ایران خط تولید پیکان را در سال ۱۳۶۸ از شرکت تالبوت خرید و دوباره تولید پیکان در ایران راه‌اندازی شد. در همین‌سال نسل دوم خودرو دیگری در کره تولید شد. در سال ۱۳۷۲ هیوندایی تکنولوژی بدنه و طراحی را توسعه داد ولی تکنولوژی موتور را نداشت و کسی آن را به هیوندایی نمی‌داد. اما درنهایت بعد از سعی و خطای زیاد به موتور کره‌ای هم دست پیدا کردند. همچنین سال ۱۳۷۲ در صنعت خودروسازی ایران مدیریت جدیدی وارد ایران خودرو شد که به مسأله فناوری اهمیت دادند و اعتقادشان بر توسعه شبکه قطعه‌سازی بود. در این سال ما تازه به خودروی صفر رسیدیم با این تفاوت که در کره دولت دخالت نمی‌کند و سیاست صنعتی خوبی داشتند ولی ایران نگاهش به فناوری فقط برای خریدن بود. در سال ۱۳۸۸ رویکرد فناوری هم کمرنگ شد و فقط در فکر تیراژ بالای تولید بودیم و سیاست‌های دخالتی حاکمیت نیز همچنان وجود داشت.
در این‌جا باید این را هم گفت که سود هیوندایی در سال ٢٠١٣ بیش از ۸ میلیارد دلار بوده است درحالی‌که خودروساز بزرگ کشورمان، ایران خودرو ۴۰۰میلیون دلار ضرر داده است. تولید خودرو هیوندایی ۴میلیون و ۷۰۰هزار و تولید خودرو ایران‌خودرو تنها حدود ٨٠٠هزار دستگاه است. در این وضع تولید اما صادرات هیوندایی ٤/٣ میلیون و صادرات ایران‌خودرو ۱۵۰۰ دستگاه خودرو است، این بدان معنا است که کره‌ای‌ها تنها یک‌میلیون و ٣٠٠هزار دستگاه از تولیدات خودشان را سوار می‌شوند و مابقی آن به بازارهای هدف صادر می‌شود.
تحقیق و توسعه به سبک هیوندایی
شرکت هیوندایی موتور هم‌اکنون دارای ۷ مرکز تحقیق و توسعه برای بازارهای بین‌المللی خود است، که ۳ مرکز آن در کره جنوبی، یک مرکز در آلمان، یک مرکز در ژاپن و یک مرکز نیز در کشور هند مستقر است. اما بزرگترین مرکز تحقیق و توسعه این شرکت در ایالت کالیفرنیا قرار دارد که فعالیت‌های این مرکز تحقیق و توسعه، تنها بر تولیدات هیوندایی موتور، در بازار ایالات متحده آمریکا متمرکز است.
شریک خوشنامی به نام کیا
کیا موتورز که به‌عنوان زیرمجموعه‌ای از هیوندایی موتور گروپ، محسوب می‌شود در سال ۲۰۱۳ با تولید ٧٥/٢میلیون دستگاه خودرو، رتبه دومین خودروساز کره‌جنوبی را کسب کرد. این شرکت اکنون دارای ۸ کارخانه تولیدی است که در کشورهای ایالات‌متحده آمریکا، چین، کره جنوبی، ویتنام و اسلواکی مستقر هستند. دفتر مرکزی کیا در شهر سئول قرار دارد و سهام آن در بازار بورس کره داد و ستد می‌شود. شرکت هیوندایی موتور با در اختیار داشتن ٣٣/٩ درصد از سهام کیا موتورز، بزرگترین سهام‌دار آن به‌شمار می‌آید.
٢٠سال بدون واردات
بسیاری بر این باورند که کره‌جنوبی - و سایر کشورهای شرق آسیا - عمدتا براساس تجارت آزاد (یعنی محدود نبودن نسبی واردات و تشویق صادرات) بوده است که به موقعیت فعلی خود دست یافته‌اند. اما واقعیت این است که طی بیش از ٢٠ سال، نه یک خودرو جدید خارجی به کره وارد شد و نه یک خودرو کره‌ای در جاده‌های خارج مشاهده می‌شد.
چند سالی است که کره‌جنوبی محدودیت‌های بازرگانی‌اش را تسهیل کرده و با این حال مهم‌ترین متحد استراتژیک این کشور یعنی ایالات‌متحده در سال ٩٥ فقط ١٩٠٠ خودرو به کره‌جنوبی صادر کرد، درحالی‌که تولیدات خودروی کره در آن سال بیش از ٢میلیون دستگاه بوده و بازار آمریکا هم حدود ٢٠درصد این تعداد را جذب کرده است. پس باورهایی که بر آزادی واردات یا تشویق صادرات هر کالا از بدو تولید استوارند، با واقعیت‌ها مطابقت نمی‌کنند. اما اگر از زاویه سیاست صنعتی به برنامه‌ریزی‌های دولت کره توجه کنیم، به عوامل ریشه‌ای‌تری در زمینه موفقیت‌های صنعت خودرو پی می‌بریم و متوجه می‌شویم که در کره، برخلاف تصور رایج سازوکار بازار، دلیل اصلی منضبط کردن بخش خصوصی و مسبب ایجاد کارآیی و بهره‌وری مطلوب در صنعت خودرو نبوده است.
سیاست صنعتی کره‌جنوبی طی ٢٥سال گذشته بازار تولید خودرو را به ٣ تولید‌کننده محدود کرده بود. در طول ١٠ سال اول، یک تولید‌کننده به دلیل این‌که نتوانست به شاخص‌های اجباری در مواردی چون کیفیت و بهره‌وری و ... دست یابد، کلیه اموالش طبق قراردادهای اولیه به شرکت جدیدی انتقال یافت. تا همین چند‌سال پیش بازار تولید خودرو در کره منحصر به ٣ شرکت هیوندا، دوو و کیا بوده است. شرکت سامسونگ نیز پس از ٣ سال مطالعه توسط ارگان‌های مختلف، برنامه‌ریزی دولتی و مشاوران داخلی و خارجی اجازه یافت با همکاری نیسان به جمع ٣ شرکت یاد شده بپیوندد.
این جملات بدون هیچ بزرگنمایی در کار خودروسازان نه چندان قدیمی آسیا، اشاره به تلاش و استمرار کیفی شرکت‌هایی دارد که تقریبا سابقه مشابهی دارند. هیونداییی کره با ٦٧ سال سابقه و ایران خودرو با ٥٢ سال سابقه فعالیت از این رو برای روشن شدن برخی مسائل و الگوگیری تولیدکنندگان داخلی و جلب نظر آنان در نظر داریم برخی از اطلاعات خاص خودروساز موفق آسیایی را تصویر کنیم. باشد که صنعتگران کشورمان پندهای مدیران خودروسازی‌های خارجی را به گوش برادری شنیده و در یک از هزار آن را در دوره سست مدیریت‌شان به کار بندند!
کارخانه‌ای که از هلدینگ هیوندایی جان گرفت
گروه شرکت‌های هیوندایی، بزرگترین شرکت حاضر در کره‌جنوبی است که در سال ١٩٤٧ و به دست چانگ جو- یانگ کارآفرین و صنعتگر کره‌ای افتتاح شد. او که اکنون ١٣ سالی از زمان مرگش می‌گذرد، در میان مشاهیر صنعتی کره‌جنوبی چهره‌ای محبوب و پیشرو است. یانگ ٢٠ سال پس از تأسیس این شرکت هیوندایی موتور را راه‌اندازی کرد و در کنار آن نیز شرکت بازرگانی دریایی هیوندایی، هیوندایی لجستیک، هیوندایی کورپوریشن و هیوندایی موبیس، هیوندایی الکترونیکس و چند شرکت مطرح دیگر را راه‌اندازی کرد.
امروز اما حاصل دسترنج یانگ، بزرگترین کارخانه یکپارچه تولید خودرو در جهان است که بعد از ایجاد هم پیمانی با کیا موتورز، جانی تازه گرفته و رکورد تولید ٤/٤میلیون دستگاه خودرو را در سال ٢٠١٢ از آن خود کرده است. ناگفته نماند که سهام گروه صنعتی هیوندایی در اکثر بازارهای مالی جهان نیز جذابیت بالایی دارد و بخشی از سهام آن در بازارهای بورس کره، «نزدک» و لندن مبادله می‌شود. کارخانه کوچک دیروز هیوندایی امروزه محصولات خود را از طریق٦ هزار مرکز فروش و نمایندگی رسمی، که در ۱۹۳ کشور جهان مستقر هستند، عرضه می‌کند.
در هیوندايی چه می‌گذرد؟
فارغ از این مباحث، در گزارش آماری که چندی پیش درخصوص هیوندایی منتشر شد، درآمد سال ٢٠١٣ این شرکت حدود ٨٦ میلیارد دلار اعلام شد، رقمی که بیش از ٢٠ برابر درآمد بزرگترین خودروساز ایران است. جالب‌تر این‌که هیوندایی از این میزان، ٨ میلیارد دلار سود کسب کرده است که در برابر زیان ٤٠٠میلیون دلاری بزرگترین خودروساز ایران، تنها حس تاسف را به خواننده این گزارش القا می‌کند.
در مباحث نیروی انسانی هم خودروساز آسیایی رکوردهای جالبی برجای گذاشته است. هیوندایی ٦٣هزار نفر پرسنل را در خود جای داده که این نزدیک به تعداد نفرات کارکنان فعال در خطوط تولید خودروساز بزرگ ایرانی است. حال آن‌که هیوندایی با همین نیروی کار دست به تولید آزرا، توسان و جنسیس می‌زند و نیروی کار ایرانی همان ظرفیت را برای ساخت تولیداتی نظیر سمند و رانا صرف می‌کند. البته این را هم بیفزاییم که در این گزارش درصدد قیاس خودروساز ایرانی با غول‌های خودروسازی در جهان نیستیم تنها می‌خواهیم گوشه‌ای از نقاط پیشرفت دیگر کشورهای آسیایی را در برابر نقاط ضعف خودمان نمایان سازیم، باشد که موثر افتد.
مقایسه هیوندايی با خودروساز داخلی از زبان یک کارشناس
رفتار تجاری و صنعتی مدیران هیوندایی همیشه در میان مدیران ایرانی به‌عنوان یک الگو بوده است، الگویی که از آن تنها در کلام‌شان بهره گرفته‌اند و در مقیاس عمل می‌توان گفت که به آن بهای کمتری داده‌اند. یکی از این کارشناسان خودرو ماجراهای قدیمی و جالبی را در مورد هیوندایی شرح می‌دهد؛ ابراهیم سوزنچی می‌گوید: هیوندایی در سال ۱۳۵۰ و بعد از چند سال فعالیت وارد صنایع سنگین می‌شود.
در همان سال دولت کره یک بسته سیاستی جدی ارایه می‌دهد و اعلام می‌کند که این مونتاژ به درد نمی‌خورد و هر کس بتواند یک خودروی کره‌ای تولید کند که ۹۰درصد آن تولید داخلی باشد به آن وام، معافیت مالیاتی، بازار داخلی، امکان صادرات و برخی مشوق‌های دیگر تعلق می‌گیرد. با اتخاذ سیاست مذکور توسط دولت کره، در سال ۱۳۵۱ با حضور شرکت هیوندایی و دوو، در آن سال هیوندایی ٥ هزار خودرو تولید می‌کند درحالی‌که در همان دوره ایران خودرو ۶۰ هزار پیکان تولید کرده است.
وی ادامه می‌دهد: هیوندایی یک برنامه به دولت ارایه می‌کند که طبق آن ۸۰هزار خودرو را تولید کند. این شرکت با اعتماد به نفس بالا به مقوله تولید ورود پیدا می‌کند و در کنار انعقاد قرارداد با ۲۶ شرکت مختلف دنیا، با قطعه‌سازان مختلف دنیا نیز تعامل برقرار می‌کند. یعنی هر بخشی از دانش خودروسازی را از یک کشور می‌گیرند و بکارگیری آن برای هیوندایی چندین سال زمان برد. درنهایت در سال ۱۳۵۵ هیوندایی پونی که نسل اول خودروی کره‌ای است را تولید می‌کند.
سرعت پیشرفت هیوندایی و درجا زدن ایرانی‌ها
سوزنچی درنهایت اضافه می‌کند: در سال ۱۳۶۴ درحالی‌که هیونداییی مشغول ساختن یک خودروی دیگر کره‌ای است شرکت تالبوت(هم‌پیمان ایران برای تولید پیکان) درحال ورشکستگی بود و ایران خودرو به ظرفیت تولید ٣هزار دستگاه نزدیک شد. ایران خط تولید پیکان را در سال ۱۳۶۸ از شرکت تالبوت خرید و دوباره تولید پیکان در ایران راه‌اندازی شد. در همین‌سال نسل دوم خودرو دیگری در کره تولید شد. در سال ۱۳۷۲ هیوندایی تکنولوژی بدنه و طراحی را توسعه داد ولی تکنولوژی موتور را نداشت و کسی آن را به هیوندایی نمی‌داد. اما درنهایت بعد از سعی و خطای زیاد به موتور کره‌ای هم دست پیدا کردند. همچنین سال ۱۳۷۲ در صنعت خودروسازی ایران مدیریت جدیدی وارد ایران خودرو شد که به مسأله فناوری اهمیت دادند و اعتقادشان بر توسعه شبکه قطعه‌سازی بود. در این سال ما تازه به خودروی صفر رسیدیم با این تفاوت که در کره دولت دخالت نمی‌کند و سیاست صنعتی خوبی داشتند ولی ایران نگاهش به فناوری فقط برای خریدن بود. در سال ۱۳۸۸ رویکرد فناوری هم کمرنگ شد و فقط در فکر تیراژ بالای تولید بودیم و سیاست‌های دخالتی حاکمیت نیز همچنان وجود داشت.
در این‌جا باید این را هم گفت که سود هیوندایی در سال ٢٠١٣ بیش از ۸ میلیارد دلار بوده است درحالی‌که خودروساز بزرگ کشورمان، ایران خودرو ۴۰۰میلیون دلار ضرر داده است. تولید خودرو هیوندایی ۴میلیون و ۷۰۰هزار و تولید خودرو ایران‌خودرو تنها حدود ٨٠٠هزار دستگاه است. در این وضع تولید اما صادرات هیوندایی ٤/٣ میلیون و صادرات ایران‌خودرو ۱۵۰۰ دستگاه خودرو است، این بدان معنا است که کره‌ای‌ها تنها یک‌میلیون و ٣٠٠هزار دستگاه از تولیدات خودشان را سوار می‌شوند و مابقی آن به بازارهای هدف صادر می‌شود.
تحقیق و توسعه به سبک هیوندایی
شرکت هیوندایی موتور هم‌اکنون دارای ۷ مرکز تحقیق و توسعه برای بازارهای بین‌المللی خود است، که ۳ مرکز آن در کره جنوبی، یک مرکز در آلمان، یک مرکز در ژاپن و یک مرکز نیز در کشور هند مستقر است. اما بزرگترین مرکز تحقیق و توسعه این شرکت در ایالت کالیفرنیا قرار دارد که فعالیت‌های این مرکز تحقیق و توسعه، تنها بر تولیدات هیوندایی موتور، در بازار ایالات متحده آمریکا متمرکز است.
شریک خوشنامی به نام کیا
کیا موتورز که به‌عنوان زیرمجموعه‌ای از هیوندایی موتور گروپ، محسوب می‌شود در سال ۲۰۱۳ با تولید ٧٥/٢میلیون دستگاه خودرو، رتبه دومین خودروساز کره‌جنوبی را کسب کرد. این شرکت اکنون دارای ۸ کارخانه تولیدی است که در کشورهای ایالات‌متحده آمریکا، چین، کره جنوبی، ویتنام و اسلواکی مستقر هستند. دفتر مرکزی کیا در شهر سئول قرار دارد و سهام آن در بازار بورس کره داد و ستد می‌شود. شرکت هیوندایی موتور با در اختیار داشتن ٣٣/٩ درصد از سهام کیا موتورز، بزرگترین سهام‌دار آن به‌شمار می‌آید.
٢٠سال بدون واردات
بسیاری بر این باورند که کره‌جنوبی - و سایر کشورهای شرق آسیا - عمدتا براساس تجارت آزاد (یعنی محدود نبودن نسبی واردات و تشویق صادرات) بوده است که به موقعیت فعلی خود دست یافته‌اند. اما واقعیت این است که طی بیش از ٢٠ سال، نه یک خودرو جدید خارجی به کره وارد شد و نه یک خودرو کره‌ای در جاده‌های خارج مشاهده می‌شد.
چند سالی است که کره‌جنوبی محدودیت‌های بازرگانی‌اش را تسهیل کرده و با این حال مهم‌ترین متحد استراتژیک این کشور یعنی ایالات‌متحده در سال ٩٥ فقط ١٩٠٠ خودرو به کره‌جنوبی صادر کرد، درحالی‌که تولیدات خودروی کره در آن سال بیش از ٢میلیون دستگاه بوده و بازار آمریکا هم حدود ٢٠درصد این تعداد را جذب کرده است. پس باورهایی که بر آزادی واردات یا تشویق صادرات هر کالا از بدو تولید استوارند، با واقعیت‌ها مطابقت نمی‌کنند. اما اگر از زاویه سیاست صنعتی به برنامه‌ریزی‌های دولت کره توجه کنیم، به عوامل ریشه‌ای‌تری در زمینه موفقیت‌های صنعت خودرو پی می‌بریم و متوجه می‌شویم که در کره، برخلاف تصور رایج سازوکار بازار، دلیل اصلی منضبط کردن بخش خصوصی و مسبب ایجاد کارآیی و بهره‌وری مطلوب در صنعت خودرو نبوده است.
سیاست صنعتی کره‌جنوبی طی ٢٥سال گذشته بازار تولید خودرو را به ٣ تولید‌کننده محدود کرده بود. در طول ١٠ سال اول، یک تولید‌کننده به دلیل این‌که نتوانست به شاخص‌های اجباری در مواردی چون کیفیت و بهره‌وری و ... دست یابد، کلیه اموالش طبق قراردادهای اولیه به شرکت جدیدی انتقال یافت. تا همین چند‌سال پیش بازار تولید خودرو در کره منحصر به ٣ شرکت هیوندا، دوو و کیا بوده است. شرکت سامسونگ نیز پس از ٣ سال مطالعه توسط ارگان‌های مختلف، برنامه‌ریزی دولتی و مشاوران داخلی و خارجی اجازه یافت با همکاری نیسان به جمع ٣ شرکت یاد شده بپیوندد.
منبع: روزنامه شهروند
گزارش خطا
آخرین اخبار