جدیدترین اخبار از پرونده پرواز مرگ آنتونوف
رسیدگی قضایی به پرونده «پرواز مرگ»در دادسرای جنایی تهران آغاز و تاکنون از مدیرعامل شرکت «سپاهان‌ایر» تحقیق شده و قرار است افراد دیگری نیز برای پاسخ‌دادن به سوالات بازپرس به دادسرا بروند.
این پرونده زیرنظر محمد شهریاری - سرپرست دادسرای امور جنایی تهران - در جریان است. شهریاری به خبرنگار ما توضیح داد که از مدیرعامل شرکت «سپاهان‌ایر»، تحقیق شده و قرار است از مدیرعامل شرکت سازنده هواپیما نیز تحقیق شود. وی گفت: «فعلا تصمیم ندارم برای شخص خاصی قرار بازداشت صادر کنم البته خواسته‌ام نماینده شرکت اوکراینی که در ساخت هواپیما شریک است به تهران بیاید تا جعبه‌های سیاه را بررسی کند. همچنین از سازمان هواپیمایی خواسته‌ام تا نتیجه تحقیقات را هرچه زودتر اعلام کند.»
این مقام قضایی خاطرنشان کرد: «هویت تمام قربانیان از طریق آزمایش «دی‌ان‌ای» مشخص شده اما قرار است درباره هویت دو یا سه‌نفر دوباره آزمایش انجام شود.»
در سوی دیگر«ایران 140» در اذهان عمومی به‌عنوان متهم ردیف اول سانحه هوایی شهرک آزادی شناخته می‌شود؛ هواپیمایی که دقایقی پس از برخاستن از فرودگاه مهر‌آباد سقوط کرد و جان 39نفر از جمله کادر پرواز را گرفت. پس از سقوط «ایران 140»متعلق به شرکت سپاهان که قرار بود عازم طبس شود، انتقادات گسترده‌ای علیه این هواپیما مطرح شد. برخی نمایندگان مجلس اعلام کردند این هواپیما اصلا نباید پرواز می‌کرد. محمد دامادی، عضو «کمیسیون عمران» مجلس اعلام کرد «ایران 140» قابلیت حمل مسافر را نداشت. مهرداد لاهوتی، عضو همین کمیسیون نیز گفت نباید به این هواپیما اجازه پرواز داده می‌شد. همچنین حسین طلا،نماینده تهران عامل اصلی بروز این حادثه را به‌کارگیری هواپیمایی دانست که اجازه پرواز نداشته اما مسوولان «سازمان هواپیمایی» کشور چنین مطالبی را رد کرد‌ه‌اند. به گفته علیرضا جهانگیریان، رییس «سازمان هواپیمایی کشوری» این هواپیما مجوز‌های استاندارد پرواز را اخذ کرده بود.
جهانگیریان در این‌باره به خبرنگار ما گفت: «کشور طراح این هواپیما آن را دومنظوره طراحی کرده است یعنی این هواپیما هم می‌تواند برای مقاصد نظامی استفاده شود و هم مسافری، هم‌اکنون این هواپیما در کشور اوکراین و روسیه مورد استفاده نظامی و مسافری است و پرواز می‌کند.»
هواپیمای «ایران 140» به گفته وزیر راه «ایرانی و اوکراینی» است. شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) در سایت رسمی خود«ایران 140»را یکی از تولیداتش اعلام کرده و در معرفی این هواپیما نوشته است: «هواپیمای مسافربری منطقه‌ای، هواپیمایی است کوچک برای حمل 35 تا صدنفر مسافر از یک منطقه به منطقه‌ای دیگر که بر اساس بهترین کارایی (اقتصادی، عملکرد) طراحی می‌شود. این نوع هواپیما به دو گروه «جت» و «توربوپراپ»، قابل تقسیم است. در دهه 60 که هواپیماهای «جت» وارد بازار مسافربری شدند، پیش‌بینی می‌شد هواپیماهای «توربوپراپ» به‌طور کامل از رده خارج شوند ولی هواپیماهای بزرگ «جت» برای مسیرهای کمتر از 400مایل (740کیلومتر) اقتصادی نبودند، بنابراین خطوط هوایی در دهه 80 نسل جدید «توربوپراپ»ها را سفارش دادند.»
رییس هواپیمایی کشوری در پاسخ به این سوال که چند فروند از این نوع هواپیما در کشور فعال است، گفت: «هشت‌فروند از این هواپیما در کشور وجود دارد که سه فروند آن برای مقاصد نظامی استفاده می‌شود و از پنج فروند غیرنظامی، دو فروند در ناوگان مسافربری بود و تا روز دوشنبه پرواز می‌کردند که به دستور رییس‌جمهوری پرواز متوقف شده است.»
هم‌اکنون تحقیقات درباره علت حادثه آغاز شده است و وزیر راه خاطرنشان کرده هرگونه اعلام نظر او درمورد اطلاعات جعبه سیاه این هواپیما قبل از اعلام نظر کارشناسان غیرقانونی و ناصحیح است.
جهانگیریان رییس «سازمان هواپیمایی کشوری» درخصوص آخرین وضعیت پیگیری سانحه سقوط به خبرنگار ما گفت: «همانطور که قبلا نیز اشاره شد کمیته بررسی سانحه تشکیل شده و این کمیته 11 کارگروه را برای تعیین علت مشخص کرده است. هر کارگروه پنج عضو دارد. اعضای کارگروه طبق استاندارد‌ها و آیین‌نامه موظف به بررسی سانحه هستند.»
وی درباره کارگروه‌های تخصصی توضیح داد: «این کارگروه‌ها در حوزه‌های موتور و سازه، مراقبت پرواز، هواشناسی، تجسس و نجات، جعبه سیاه، عوامل انسانی و... تشکیل شده‌اند که گزارش‌های خود را به کمیته اصلی خواهند داد و کمیته نتیجه نهایی را اعلام خواهد کرد البته باید تاکید کنم بازخوانی جعبه سیاه آغاز شده است و سعی می‌کنیم در اسرع وقت گزارشی در این خصوص تهیه کنیم.»
رییس سازمان هواپیمایی درباره تخصص اعضای کمیته اصلی گفت: «کمیته پنج عضو دارد که چهار عضو آن مهندس شهبازی مدیر کل سوانح هواپیمایی، سروری متخصص مراقبت پرواز و مشغول در شرکت ماهان، دیجوری متخصص مراقبت پرواز و مشغول در شرکت فرودگان و محمدی‌راد متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما در شرکت هما هستند و عضو پنجم نیز به زودی به این کمیته اضافه خواهد شد.»
وی در پاسخ به این سوال که چرا در سوانح قبلی یک فرد به‌عنوان مسوول پیگیری اعلام می‌شد اما حالا کمیته‌ای در حال بررسی است، گفت: «مطابق آیین‌نامه هم می‌توان فرد انتخاب کرد و هم کمیته که این‌بار به دستور وزیر کمیته تشکیل شد و به‌جز شهبازی که مدیرکل سوانح هواپیمایی است سایر اعضا افرادی خارج از سازمان هستند تا بدون دغدغه اظهارنظر کنند.»
جهانگیری درخصوص اینکه چرا نمایندگانی از شرکت تولید‌کننده این هواپیما هنوز به ایران نیامده‌اند، گفت: «به آنها اطلاع داده و خواسته شده است در جلسات حاضر شوند، مقدمات حضور آنها آماده شده و طی چند روز آینده حتما در جلسات حضور خواهند یافت.»
تحقیقات رسمی در حالی در جریان است که برخی کارشناسان با توجه به تصاویر به‌دست‌آمده از زمان سقوط هواپیما و اطلاعات موجود دیگر انتقاداتی را متوجه این پرواز دانسته‌اند. بنا به روایت شاهدان و نجات‌یافتگان حادثه یکی از موتورهای هواپیما قبل از سقوط از کار افتاد و آتش گرفت اما جهانگیریان این علت را تنها دلیل سقوط هواپیما نمی‌داند: «طراحی هواپیما به گونه‌ای است که با یک موتور هم امکان پرواز یا فرود را دارد.»
«مسعود قاسمی»، نایب‌رییس اتحادیه صنایع هوا فضای ایران نیز این موضوع را تایید کرد و به خبرنگار ما گفت: «طراحی هواپیمای دو موتوره به گونه‌ای است که اگر یک موتور را از دست داد بتواند مسیر را تا اولین محل برای فرود ادامه بدهد و به سلامت فرود بیاید.» او تاکید می‌کند ادامه پرواز با یک موتور در شرایطی امکان‌پذیر است که مولفه‌های دیگر رعایت شده باشد.
یکی از ابهامات درباره حادثه «شهرک آزادی» زمان پرواز «تهران-طبس» است. برخی کارشناسان می‌گویند این هواپیما به گونه‌ای طراحی شد که بعد از ساعت 8 صبح نباید به پرواز درمی‌آمد و دلیل آن هم دمای هوا بعد از این ساعت است. تیم فولاد مبارکه سپاهان از هواپیمای سقوط‌کرده برای سفرهای خود استفاده می‌کرد. رسول خوروش، سرپرست این تیم در گفت‌وگو با «ایسنا» گفته است: «به ما اعلام کرده بودند که به علت گرما و فشار هوا امکان پرواز بعد از ساعت 8:30 صبح کم می‌شود، یعنی ما اگر بعد از ساعت 8:30 صبح می‌رفتیم ممکن بود هواپیما به پرواز درنیاید.»
احمد مجیدی - معاون مدیریت بحران وزارت راه این موضوع را تکذیب کرده و گفته است: «چنین چیزی ممکن نیست و هرگز سخنی در رابطه با محدودیت ساعتی پرواز یک هواپیما مطرح نبوده است. ممکن است با توجه به شرایط جوی و تغییر فشار هوا میزان بار هواپیما یا تعداد مسافران آن تغییر کند و سبک یا سنگین شود اما اینکه قانون اجازه پرواز به یک هواپیما را در ساعات خاصی ندهد صحت ندارد. در کشور ما نیز برخی فرودگاه‌ها به دلیل قرارگرفتن در شرایط جوی متفاوت و ارتفاع بالا، شرایطشان با دیگر فرودگاه‌ها متفاوت است اما این مساله که از ساعت 8:30 صبح به بعد هواپیمایی اجازه پرواز نداشته باشد امکان‌پذیر نیست.»
در این میان قاسمی توضیح داد: «برای هر هواپیمایی شرایطی در جدول تعریف می‌کنند که وضعیت آب‌وهوا و ارتفاع منطقه‌ای که هواپیما می‌خواهد پرواز کند از جمله این شرایط است.»
انتقاد دیگری که کارشناسان مطرح و آن را به‌عنوان یکی از دلایل احتمالی سقوط مطرح می‌کنند اضافه‌بار هواپیما است حتی اخبار غیررسمی حکایت از آن دارد که «پرواز مرگ» حدود دوتن بار اضافی داشت.
جهانگیریان در این‌باره گفت: «در حال حاضر نمی‌توان در این خصوص اظهار نظر کرد باید میزان بار مجاز بر اساس شرایط محیطی از جمله ارتفاع فرودگاه از سطح دریا، دمای هوا و... مشخص شود بنابراین پاسخ به این سوال بعد از نظر کارگروه‌ها امکان‌پذیر است.»
در همین حال قاسمی توضیح داد: «کارخانه سازنده هر هواپیما شرایط آن را اعلام و به‌عنوان مثال خاطرنشان می‌کند هواپیما در دمای 40درجه حق دارد 30مسافر سوار کند و 500کیلوگرم بار داشته باشد. اگر چیزی اضافه‌تر از این به هواپیما تحمیل شود شرایط تغییر می‌کند. به‌عنوان مثال اگر هواپیما در درجه حرارت و با بار عادی نیاز داشته باشد هزارمتر روی باند حرکت و بعد تیک‌آف کند با بار یا دمای بیشتر به هزارو500متر حرکت روی باند نیاز دارد. بنابراین وزن و هوا بسیار تاثیرگذار است. این مربوط به شرایطی می‌شود که همه‌چیز عادی است و هر دو موتور هواپیما کار می‌کند اما وقتی یکی از موتورها از دست می‌رود، یعنی هواپیما 50درصد توان خود را از دست داده و در چنین شرایطی اگر دما و وزن بیش از حد مجاز باشد شرایط برای خلبان غیرعادی و از کنترل خارج می‌شود.»
نایب‌رییس اتحادیه صنایع هوافضای ایران ادامه داد: «با توجه به فیلم‌ها و محل سقوط هواپیما در حادثه اخیر می‌توان گفت وزن و تعداد مسافر زیاد بوده ضمن اینکه دمای هوا آن زمان به 42درجه می‌رسید. در چنین شرایطی یکی از موتورها دچار مشکل شده و خلبان فقط توانسته هواپیما را از مناطق مسکونی دور کند. در این شرایط هواپیما به یک سمت گردش می‌کند و فشار زیادی به خلبان وارد می‌شود. خلبان در این حادثه سعی کرده در منطقه خالی از سکنه بنشیند اما شرایط وزنی به او اجازه این کار را نداده است.»
انتقاداتی که اکنون از «ایران 140» مطرح می‌شود پیش از این متوجه «توپولف» بود. تاریخ سوانح هوایی نشان می‌دهد تقریبا تمامی هواپیماها از توپولف و آنتونف تا فوکر و بویینگ و ایرباس دچار حادثه شده‌اند، هرگاه سانحه‌ای رخ می‌دهد انگشت اتهام به‌سوی آنها نشانه گرفته می‌شود. «قاسمی»در این‌باره گفت: «هروقت اتفاقی می‌افتد فقط به آن موضوع فکر می‌کنیم و علت‌ها را ریشه‌یابی نمی‌کنیم. در شرکت‌های هواپیمایی مسافربری دوقسمت وجود دارد: بخشی مربوط به مسایل مالی و بخش دیگر مربوط به مباحث فنی، تخصصی و ایمنی است. شرکت‌ها به غلط فکر می‌کنند اولین ماموریت آنها ایجاد درآمد است. اگر پروازی کنسل شود یا مسافر کم داشته باشد شرکت زیان می‌دهد در نتیجه روی معاون فنی - عملیاتی شرکت فشار اعمال می‌شود تا هواپیما بیشترین تعداد مسافر را حمل کند. قانون دست معاون فنی - عملیاتی را باز گذاشته تا پرواز را از نظر بار و مسافر محدود یا حتی کنسل کند اما متاسفانه معاونان فنی - عملیاتی تحت فشار شرکت‌ها استقلال خود را از دست می‌دهند. درواقع مدیریت غلط باعث وقوع حوادث می‌شود. با مدیریت نادرست حتی ایرباس 380 صفرکیلومتر هم ظرف یک‌ماه سقوط می‌کند. بنابراین باید مدیریت را اصلاح کرد و وارد بازی‌های سیاسی نشد.»
منبع: روزنامه شرق
نظر شما