سفرهای نوروزی امن با بویینگ و ایرباس
درحالی به پایان سال 95 نزدیک می‌شویم که افراد
برای عید نوروز به دنبال تورهای تفریحی به انواع و اقسام شهرها و کشورهای
مختلف هستند؛ اغلب سفرهای نوروزی با هواپیما پیگیری می‌شود و لازم است
ناوگان هوایی نیز هر ساله ایمن تر شود تا مردم با خاطری جمع در جمع خانواده
به مسافرت بپردازند. ازسوی دیگر یکی از اقداماتی که دولت اخیرا در حوزه
حمل و نقل هوایی انجام داده است، خرید سه نوع هواپیما (بویینگ، ایرباس و
ATR) بوده که قراردادهای آنها تقریبا آذرماه سال جاری قطعی شد. با خرید
دولت از این سه شرکت هواپیمایی، یقینا کارشناسان صنعت هوایی به بررسی این
هواپیماها پرداخته و مزایا و معایب آنها را زیر ذره بین قرار می‌دهند. در
این رابطه با یکی از کارشناسان صنعت هوایی گفت وگو کرده ایم که مشروح این
مصاحبه نشان از تاریخی بودن این قرارداد و مزایای فراوان آنها درجهت بهبود
حمل و نقل هوایی کشور است.
لزوم حذف روش‌های قدیمی در صنعت هوایی
آرمان بیات کارشناس صنعت هوایی در گفت‌وگو با «ابتکار» درخصوص تفاوت‌های قرارداد با بویینگ و ایرباس گفت: در این زمینه ابتدا باید ببینیم با این هواپیماها در آینده چه کاری را می‌خواهیم انجام دهیم؛ از آنجایی که حمل و نقل هوایی یکی از شاخه‌های مهم از صنعت هوانوردی است. راهبرد تجاری در همه جای دنیا از اهمیت خاصی برخوردار است؛ بنابراین این صنعت شاخصه‌های اقتصادی کشور را تحت تاثیر قرار می‌دهد.
بیات اضافه کرد: در دنیا مدل‌های بیزینس متفاوت است؛ در ایران نیز با چشم انداز 10 ساله ای که در صنعت هوایی داریم، ابزارهای زیربنایی، تولید ثروت، بخشی از ساختارها و سازمان و جوامع بشری از مهم‌ترین پارامترها در این حوزه است. در مرحله بعدی، نوع و سایز هواپیما را باید انتخاب کنیم.
به اعتقاد این کارشناس صنعت هوایی، بعد از بررسی این موارد، به این نکته می‌رسیم که بویینگ بهتر است یا ایرباس. در مرحله بعدی رویکرد مدیریت و زیرساخت‌ها از اهمیت خاصی برخوردار است. در این راستا، توانایی هواپیماها، زمان پرواز به چرخه پرواز و اینکه در سال چند ساعت فعالیت می‌کنند، نکته حائز اهمیت موضوع است. از بعد دیگر مصرف سوخت، آموزش خلبانان، هزینه‌های آنها، مباحث بازرگانی، تعداد صندلی و دیگر پارامترها باید آنالیز شود.
بیات تاکید کرد: در رابطه با قرارداد ایران با ایرباس و بویینگ باید مدعی شد این دو شرکت از هر لحاظ بهترین خود را به نمایش گذاشته اند و تقریبا در یک سطح هستند. درواقع سیاست جهانی این است که به اصطلاح تخم مرغ های خود را در یک سبد نگذارند و از هر دو شرکت در سطح جهانی مطرح شوند. به جز هزینه مالکیت، پشتیبانی فنی و عملیاتی، بین این دو شرکت اختلاف جدی وجود ندارد. ایران نیز از 196 فروند هواپیمایی که خریده است، تقریبا به طور نصف نصف مشتری این دو شرکت شده است.
این کارشناس صنعت هوایی افزود: نکته آخری که در مقایسه این دو شرکت می‌توان عنوان کرد اینکه ما با روش قدیمی می‌خواهیم صنعت هوایی را با صنعت هوایی جهان قیاس کنیم. اگر نتوانیم با جهان یکی شویم، هزینه سربارمان هم قطعا افزایش خواهد یافت و این به ضرر کشور است.
وی در پایان درخصوص رشد پروازها باتوجه به نزدیک شدن به سال جدید و وضعیت ایمنی ناوگان هوایی گفت: خوشبختانه در این رابطه مشکلات زیادی در سال‌های اخیر ایجاد نشده است؛ البته ممکن است بعضی مسائل همچون خطای خلبانان، شرایط هوایی و ... پیش آید که این مسائل ربطی به شرکت هواپیمایی خاصی ندارد. از لحاظ پشتیبانی‌های فنی اما باید دید چه کارهایی در سال‌های اخیر انجام داده ایم. موضوع دیگر تراکم پروازی است که در جهان این عدد حدود 3400 ساعت در سال و کمتر از 2100 ساعت در ایران است. بنابراین لازم است بهره وری روزانه را افزایش دهیم، موانع را بررسی کنیم تا حداقل 50 درصد بهره وری افزایش یابد که بتوانیم در پیک عید مشکلی نداشته باشیم. همچنین اتحاد شرکت‌های هواپیمایی افزایش یابد که در سال جدید با ظرفیت فرود نیز مشکل نداشته باشیم.
آینده موفق در دستان کدام ایرلاین؟
به عقیده بیات، آینده موفق در اختیار شرکتی است که برنامه‌ای مبتنی بر یک طرح جامع در افقی مشخص داشته و مدیریت سرمایه را بشناسد و بودجه سرمایه‌ای را با گردش سرمایه، تلفیق نکرده و هر کدام را در موضوع خود هزینه و مدیریت کند. همچنین ایرلاینی موفق است که بازار را خوب بشناسد و نیاز مشتری را درک کند و نسبت به طبقات مورد سنجش، عرضه خدمات داشته باشد و همچنین انعطاف در ناوگان با حداقل هزینه نسبت به مسیر را مدیریت کند. سازمان هواپیمایی باید ارائه موافقت اصولی تاسیس را با فرآیندی راحت و سهولت در دستور قرار داده، اما در صدور پروانه بهره برداری یا AOC، نهایت سختگیری و ممیزی را انجام دهد. نباید جای این دو عوض شود که خود نوعی مولد بحران در آینده است. بنابراین تولد شرکت‌های جدید خود افقی از رشد کیفی و تنوع خدمات را با روح رقابت پذیری و با هدف جذب مشتری، ترسیم می‌کند که درنهایت چالش آینده بر پایه نرخ گذاری مطلوب و منصفانه با افزایش کیفیت است و این رخداد به نفع مشتری خواهد بود.
* مهشید خیزان
لزوم حذف روش‌های قدیمی در صنعت هوایی
آرمان بیات کارشناس صنعت هوایی در گفت‌وگو با «ابتکار» درخصوص تفاوت‌های قرارداد با بویینگ و ایرباس گفت: در این زمینه ابتدا باید ببینیم با این هواپیماها در آینده چه کاری را می‌خواهیم انجام دهیم؛ از آنجایی که حمل و نقل هوایی یکی از شاخه‌های مهم از صنعت هوانوردی است. راهبرد تجاری در همه جای دنیا از اهمیت خاصی برخوردار است؛ بنابراین این صنعت شاخصه‌های اقتصادی کشور را تحت تاثیر قرار می‌دهد.
بیات اضافه کرد: در دنیا مدل‌های بیزینس متفاوت است؛ در ایران نیز با چشم انداز 10 ساله ای که در صنعت هوایی داریم، ابزارهای زیربنایی، تولید ثروت، بخشی از ساختارها و سازمان و جوامع بشری از مهم‌ترین پارامترها در این حوزه است. در مرحله بعدی، نوع و سایز هواپیما را باید انتخاب کنیم.
به اعتقاد این کارشناس صنعت هوایی، بعد از بررسی این موارد، به این نکته می‌رسیم که بویینگ بهتر است یا ایرباس. در مرحله بعدی رویکرد مدیریت و زیرساخت‌ها از اهمیت خاصی برخوردار است. در این راستا، توانایی هواپیماها، زمان پرواز به چرخه پرواز و اینکه در سال چند ساعت فعالیت می‌کنند، نکته حائز اهمیت موضوع است. از بعد دیگر مصرف سوخت، آموزش خلبانان، هزینه‌های آنها، مباحث بازرگانی، تعداد صندلی و دیگر پارامترها باید آنالیز شود.
بیات تاکید کرد: در رابطه با قرارداد ایران با ایرباس و بویینگ باید مدعی شد این دو شرکت از هر لحاظ بهترین خود را به نمایش گذاشته اند و تقریبا در یک سطح هستند. درواقع سیاست جهانی این است که به اصطلاح تخم مرغ های خود را در یک سبد نگذارند و از هر دو شرکت در سطح جهانی مطرح شوند. به جز هزینه مالکیت، پشتیبانی فنی و عملیاتی، بین این دو شرکت اختلاف جدی وجود ندارد. ایران نیز از 196 فروند هواپیمایی که خریده است، تقریبا به طور نصف نصف مشتری این دو شرکت شده است.
این کارشناس صنعت هوایی افزود: نکته آخری که در مقایسه این دو شرکت می‌توان عنوان کرد اینکه ما با روش قدیمی می‌خواهیم صنعت هوایی را با صنعت هوایی جهان قیاس کنیم. اگر نتوانیم با جهان یکی شویم، هزینه سربارمان هم قطعا افزایش خواهد یافت و این به ضرر کشور است.
وی در پایان درخصوص رشد پروازها باتوجه به نزدیک شدن به سال جدید و وضعیت ایمنی ناوگان هوایی گفت: خوشبختانه در این رابطه مشکلات زیادی در سال‌های اخیر ایجاد نشده است؛ البته ممکن است بعضی مسائل همچون خطای خلبانان، شرایط هوایی و ... پیش آید که این مسائل ربطی به شرکت هواپیمایی خاصی ندارد. از لحاظ پشتیبانی‌های فنی اما باید دید چه کارهایی در سال‌های اخیر انجام داده ایم. موضوع دیگر تراکم پروازی است که در جهان این عدد حدود 3400 ساعت در سال و کمتر از 2100 ساعت در ایران است. بنابراین لازم است بهره وری روزانه را افزایش دهیم، موانع را بررسی کنیم تا حداقل 50 درصد بهره وری افزایش یابد که بتوانیم در پیک عید مشکلی نداشته باشیم. همچنین اتحاد شرکت‌های هواپیمایی افزایش یابد که در سال جدید با ظرفیت فرود نیز مشکل نداشته باشیم.
آینده موفق در دستان کدام ایرلاین؟
به عقیده بیات، آینده موفق در اختیار شرکتی است که برنامه‌ای مبتنی بر یک طرح جامع در افقی مشخص داشته و مدیریت سرمایه را بشناسد و بودجه سرمایه‌ای را با گردش سرمایه، تلفیق نکرده و هر کدام را در موضوع خود هزینه و مدیریت کند. همچنین ایرلاینی موفق است که بازار را خوب بشناسد و نیاز مشتری را درک کند و نسبت به طبقات مورد سنجش، عرضه خدمات داشته باشد و همچنین انعطاف در ناوگان با حداقل هزینه نسبت به مسیر را مدیریت کند. سازمان هواپیمایی باید ارائه موافقت اصولی تاسیس را با فرآیندی راحت و سهولت در دستور قرار داده، اما در صدور پروانه بهره برداری یا AOC، نهایت سختگیری و ممیزی را انجام دهد. نباید جای این دو عوض شود که خود نوعی مولد بحران در آینده است. بنابراین تولد شرکت‌های جدید خود افقی از رشد کیفی و تنوع خدمات را با روح رقابت پذیری و با هدف جذب مشتری، ترسیم می‌کند که درنهایت چالش آینده بر پایه نرخ گذاری مطلوب و منصفانه با افزایش کیفیت است و این رخداد به نفع مشتری خواهد بود.
* مهشید خیزان
نظر شما